автор: Иван Кошуринов

фото: Дмитрия Юрасова и автора

Audi A3 - первый автомобиль, созданный на «гольф-платформе» последнего поколения: его дебют состоялся года три назад. Трапециевидная фальшрадиаторная решетка Single Frame появилась на А6 и А8 в 2004 году. Чуть раньше началось широкое использование в бензиновых двигателях Audi и VW фирменной технологии непосредственного впрыска топлива FSI, а турбонаддув немцы и вовсе применяли издавна... К чему все эти воспоминания? - да к тому, что до сих пор все упомянутые предметы существовали отдельно друг от друга, а теперь вот соединились в одно целое. И сумма, казалось бы, хорошо знакомых слагаемых превратилась в совершенно новый автомобиль с довольно своеобразным характером, - как хорошо, что не все в нашей жизни подчинено скучным правилам арифметики...

Опробовав немалую часть современных быстрых автомобилей, предлагаемых «иномарочными» дилерами в России, понимаешь - идеального средства передвижения среди них нет. Взять хотя бы Audi S4 из нашего декабрьского номера за прошлый год: даже если абстрагироваться от уходящего за сотню тысяч долларов ценника, новая «эска» хоть и является одним из ярчайших современных автомобилей своего класса, но уж очень она тяжела. Как ни крути, физику не обманешь: пусть почти двухтонную массу легко ускорить сверхмощным восьмицилиндровым мотором, но в поворотах лишние сотни килограммов железа упрямо тащат автомобиль к наружной обочине. Вот так и остаются мечты об идеальном «драйверском» автомобиле мечтами...

Впрочем, у S4, перекормленной стероидами, есть гораздо более изящная «сестра» – S3. Точнее, была: младшая «эска» прекратила свое существование вместе с предыдущим поколением A3, и сейчас этот быстрый, резкий в управлении полноприводный хэтчбек с ручной шестиступенчатой коробкой передач, найти даже подержанным совсем непросто – такие машины редко состариваются вместе с владельцем. Вот и получается, что выбор в этой «весовой категории» у Audi практически ограничен одной новейшей модификацией – А3 2.0 TFSI, которая и попала сегодня нам в руки. Жаль, что придется поступиться некоторыми преимуществами литеры S – полным приводом Quattro и ручной коробкой передач: у данной модели есть и такая версия, но тестовый автомобиль - переднеприводный, с «автоматом». Кажется, сделай Audi свой традиционно строгий трэкшн-контроль еще и неотключаемым – и все, рассматривать новинку придется с легким позевыванием, тем более что A3 с такой же «мордой», но в пятидверном варианте Sportback, уже была у нас на тесте немногим более года назад.

Но главное лекарство от скуки в модификации 2.0 TFSI явствует из самого названия – это новая рядная турбонаддувная бензиновая «четверка» с непосредственным впрыском топлива. Ее появление – свидетельство очередного изменения «моторной» стратегии громадной Volkswagen-Audi Group, суть которого сводится к слиянию двух направлений в разработках. С одной стороны, до недавних пор у концерна был турбодвигатель рабочим объемом 1,8 литра - с разными, иногда весьма значительными изменениями, он устанавливался на самые разные модели, от недорогих «Сеатов» и семейных минивэнов до представительских Audi A6 и экстремальных модификаций Audi TT. С другой же стороны, в последнее время приобрела немалую популярность своего рода альтернатива турбонаддуву: атмосферные моторы в массовом порядке стали приобретать непосредственный впрыск FSI. Среди преимуществ этой технологии - возможность выйти на новый уровень конструирования... турбомоторов. Круг замкнулся, два направления слились в одно.

 И каковы же результаты этого слияния? Удельная мощность порядка 100 л. с. с литра рабочего объема на турбомоторах обычно означает недостаток крутящего момента «внизу», ведь до включения турбины двигатель работает как не слишком мощный «атмосферник». Мотор TFSI этой черты лишен, как лишен и захватывающего «пинка» при включении турбины: максимум крутящего момента доступен уже с 1800 оборотов и вплоть до 5 тысяч, одна из причин чего – высокая для «турбо» степень сжатия, 10,5:1. А какой задорный звук у этого аппарата - басовитый, «вкусный» и при этом свой, узнаваемый, его не спутаешь с Mitsubishi или Subaru! Встречаюсь в Москве с приятелем и, специально подъехав в «боевом» режиме, наблюдаю за его реакцией; первые слова - это что же за мотор так звучит? И это при том, что сам он приехал на уже доработанном «восьмом» Mitsubishi Evolution... Честно говоря, я и сам старался ездить с приоткрытыми стеклами (зимой!) – так слышнее звук выпуска, - тем, кто знаком с моей теплолюбивостью, это скажет о многом. Не с руки, конечно, испытывать горячий хэтчбек в сутолоке вечерней заснеженной Москвы, так что порой приходится намеренно отпустить впередиидущую машину – и только потом «выстрелить» на свободной сотне метров. Удар по тормозам – и снова плетусь со скоростью потока…

В остальном - все та же A3, уже знакомая, только решения, казавшиеся достойными в «младшей» ценовой категории, здесь уже кажутся простоватыми, равно как и дисплей системы информации на приборном щитке. На центральной консоли панель неплохого CD-ресивера с чейнджером Audi Concert и пульт управления раздельным климат-контролем соседствуют с легкомысленными круглыми и блестящими воздуховодами. «Сидюк» так и не научился читать формат MP3, а сами по себе немаленькие ручки регулировки температуры имеют еще и слишком большой ход: чтобы существенно изменить «климат», придется потрудиться. Впрочем, всерьез придраться больше не к чему – тем и отличается породистая марка, что в эргономике скидок на размер автомобиля делать не принято. А рулю и вовсе недостает лишь стилизованной литеры S на нижней спице, чтобы сравняться с «баранкой» куда более дорогой S4. Вот только сиденье, опять же, малость подкачало: оно не слишком далеко ушло от стандартного и больше всего напоминает сиденья в собрате по классу, но никак не по цене, – Ford Focus; пусть качество кожаной обивки и получше, но регулировки тоже ручные.

— - высокая цена - не идеальный алгоритм управления климатической системой - посредственная обзорность назад - неудобство пользования рычагом стояночного тормоза (при наличии опционного подлокотника) + - хорошая эргономика водительского места - тяговитый и эластичный двигатель - трансмиссия DSG, сочетающая достоинства АКПП и ручной коробки - высокие параметры управляемости и устойчивости - настроенный звук выхлопа

К слову, сходство с трехдверным «Фокусом» оказывается даже большим, чем кажется на первый взгляд. Очень похожи у обоих автомобилей контуры кузова, оба кажутся достаточно высокими даже среди «одноклассников», похожи и выштамповки-расширители колесных арок, и плавно соединяющий их контур порога. У обоих велики и сами колесные арки – что 16-дюймовые покрышки у «Фокуса», что 17-е «лапти» у A3 не воспринимаются особенно большими. В чем-то похожи друг на друга и настройки подвески: пожалуй, A3 пожестче, но не экстремально, вполне комфортно при повседневной езде и вместе с тем чуточку приятнее для тех, кто ездит немного, «на полградуса» погорячее остальных. И даже несмотря на то, что комплектация 2.0 TFSI подразумевает отсутствие «пакета для плохих дорог», вряд ли ее посадку можно назвать слишком низкой...

Но на двухлитровой трехдверке Focus была ручная коробка и, соответственно, педаль сцепления, изрядно «достававшая» в пробках, а здесь можно сосредоточиться на выборе музыки, оставив левую ногу в покое. «Автомат» на этой A3 вообще на редкость удачно себя ведет, давно не припомню таких быстрых и уверенных переключений, - а может быть, дело в моторе, уверенно тянущем на любой передаче? Наверное, и в нем тоже, но ведь это же… DSG! В пылу забот и столичной беготни совершенно упускаю из вида, что мой автомобиль оснащен именно этой коробкой, а не банальным «типтроником». Который, кстати, на эту модификацию не устанавливается: выбор покупателя ограничен DSG и 6-ступенчатой «механикой». Зато в прочих опциях – раздолье: теплозащитные стекла, подогрев всего и вся, полный электропакет, - цена, как говорится, обязывает. А3 2.0 TFSI в комплектации Ambition стоит 40774 доллара, а набор дополнительного оборудования типа датчиков света и дождя, биксеноновых фар и парктроника увеличил цену тестовой машины почти до 50 тысяч! Вот уж недешевы вы, амбиции маленького автомобильчика…

Такая цена сразу выводит данную модификацию небольшой машинки «гольф-класса» на пару ценовых категорий выше «простой» А3, подальше от основных «одноклассников». А среди них - более мощный, но куда менее дорогой Ford Focus ST, любимчик состоятельной публики Mini Cooper, обладающий лучшей управляемостью и более интересной внешностью... Дорого, слишком дорого за этот автомобильчик, пусть даже в нем уживаются отличный мотор, один из лучших в мире «автоматов» DSG и эмблема из четырех колец на решетке радиатора. Так что, скорее всего, удел новой A3 2.0 TFSI – это единицы, максимум десятки владельцев. И минимум несколько сотен им завидующих.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя)
Двигатель:	бензиновый, 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный, поперечно расположенный
рабочий объем, куб. см	1984
макс. мощность, л. с. (об/мин)	200 (5100-6000)
макс. крутящий момент, Нм (об/мин)	280 (1800-5000)
Коробка передач	6-ступенчатая, DSG
Подвеска: - передняя	независимая, пружинная, McPherson
- задняя	независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза: - передние	дисковые, вентилируемые
- задние	дисковые
Размер шин	225/45 R17
Размеры, мм: - длина	4214
- ширина	1765
- высота	1421
- колесная база	2578
- дорожный просвет	120
Масса снаряженная/полная, кг	1370/1930
Макс. скорость, км/ч	236
Время разгона до 100 км/ч, с	6,9
Расход топлива, л/100 км: - городской цикл - загородный цикл - смешанный цикл	10,6 6,0 7,7
Объем топливного бака, л	55