автор: Валерия Ерофеева, Дмитрий Юрасов, Михаил Бахарев

фото: Михаила Бахарева и DaimlerChrysler AG

Автомобиль для теста предоставлен фирмой "Панавто - Нижний Новгород".

Mercedes - он и в Африке Mercedes: звучит банально, не правда ли? Так же банально, как "от добра добра не ищут": в автомобильном мире эта формула не срабатывает, необходим постоянный поиск, чтобы держаться на гребне рыночного спроса. Когда на свет появился ML, один из первых в мире "паркетников" премиум-сегмента, это было откровение, сенсация, революция, - да все что угодно. Но в последние годы о нем все чаще говорили как о неком "недомерседесе": дизайн устаревший, отделка интерьера скромная, пластмасса жесткая, да и выпускается он в американском штате Алабама, - ну какой же это "мерин"?.. Восстановить пошатнувшееся реноме призван автомобиль нового поколения, тоже "американец", но разработанный с учетом всех новейших веяний автомоды и последних достижений техники. Что ж, посмотрим, окажется ли наследник вундеркиндом.

Валерия Ерофеева

ЛЮБОВЬ С ПЕРВОГО ВЗГЛЯДА

Merсedes – это имя, имя с большой буквы М. Имя женское, но кто сейчас об этом помнит? Добавив L, получаем ML  - известную не первый год комбинацию, означающую шик в отдельно взятом автомобиле. Познакомиться поближе с этим красавчиком (или красоткой?), тем более нового поколения, не откажется ни одна девушка.

Немецкие дизайнеры, как всегда,  на высоте: ладно скроенный и, надо полагать, крепко сшитый ML сверкает серебром стройных боков и хищным оскалом фальшрадиаторной решетки, – ну всем хорош, чертяка! При этом не оставляет ощущение, что наш «Мерс» – живое существо: он смиренно складывает «уши» - боковые зеркала, - когда владелец ставит его на сигнализацию, и радостно их распахивает, когда хозяин возвращается. Чтобы еребраться через ручей или «поскакать» по горным тропам, ML с готовностью «поднимается на цыпочки» с помощью пневматической подвески, а на высокой скорости или при посадке припадает к земле (это весьма кстати, так как подножки тут нет). А по команде с места водителя или электронного ключа он медленно и торжественно распахивает дверь багажника - добро пожаловать!

Но мы прежде всего заглянем в салон: он отделан светлой кожей и такого же цвета мягким пластиком, под ногами - чуть ли не белое покрытие пола и резиновые коврики, едва ли способные спасти его от загрязнения. На этом "стерильном" фоне выделяются темными пятнами панель приборов и центральная консоль; последняя, даже при всей моей нелюбви к псевдодеревянной отделке, смотрится весьма гармонично. Что же до "приборки", то в нее я просто влюбилась: алюминиевые "колодцы" тахометра и спидометра и пара небольших «часовых циферблатов», одним из которых оказались действительно часы, а другим – указатель уровня топлива, покорили меня своей строгой грациозностью. Кстати, алюминиевые вставки «разбросаны» по всему салону, что придает ему особую собранность и единство, а разнообразные кнопки управления всем, чем только можно, подтверждают статусность автомобиля.

Решительно не к чему придраться и в плане эргономики. Да и как может быть иначе, если даже для «пятой точки» предназначена чуть ли не навигационная система, с помощью которой можно расположить свою фигуру в кресле самым причудливым образом. Естественно, все регулировки водительского сиденья и руля - электрические, поэтому подогнать рабочее место «по

СПРАВКА В тесте принимал участие Mercedes-Benz ML в "слабой" бензиновой версии - с "шестеркой" рабочим объемом 3,5 л; российские цены на такие машины начинаются с 59900 евро. Ровно столько же стоит базовый ML320CDI, оснащенный 224-сильным трехлитровым турбодизелем, также шестицилиндровым. Список стандартного и опционного оборудования традиционно широк, поэтому для облегчения задачи российским покупателям ML350 предлагается так называемая особая серия: фиксированная комплектация включает в себя наиболее востребованные опции и обходится дешевле автомобиля, укомплектованного такими же элементами, но заказанными отдельно. К особой серии относится и тестовый Mercedes ML350, имеющий кожаную обивку салона, парктроник, датчик дождя, защиту картера двигателя, биксеноновые поворотные фары, релинги на крыше, подогрев передних сидений и омывателей ветрового стекла и т. д.; цена такого автомобиля - 69900 евро. А топ-версия ML500 с восьмицилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 5 л и мощностью 306 л. с. обойдется россиянину минимум в 82900 евро.

д себя» - дело нехитрое. В салоне все на своих местах, кнопки электроприводов стеклоподъемников и боковых зеркал находятся именно там, где их ждешь увидеть, управление климатической системой выполнено в очень изящной манере – цифры неподвижны, а выбранную температуру указывает призывно подмигивающий красным светом вращающийся ободок. Правда, непривычно низко оказался подрулевой рычажок «поворотников», и я частенько путала его с рычажком круиз-контроля, который находится как раз «под рукой».

Но с этой проблемой я столкнулась чуть позже, а сначала мне пришлось "примерить" на себя роль пассажира заднего дивана. Амортизаторы нашего "Мерседеса" имеют три режима работы - обычный, комфортный и спортивный, - так вот, когда мы ехали по лесной тропинке в положении «комфорт», признаюсь, мне было не слишком комфортно: организм воспринимал чрезмерно мягкие колебания как хороший повод для приступа "морской болезни". Хорошо, что вскоре мы выехали на асфальт, и водитель включил "спорт": в этом режиме амортизаторы становятся не настолько жесткими, как может показаться из названия, зато подвеска приобретает упругость и энергоемкость. Наш шеф-редактор, пересев с места водителя на задний ряд, заключил, что впереди в этом смысле спокойнее – не так «волнует» и «разбрасывает». Вскоре это предложили прочувствовать и мне.

Включить режим drive непривычным мне подрулевым рычагом АКПП не составило особого труда: качнула его один раз - да и рули себе (хотя, если нужно было бы крутиться по городу, управляться с новым для меня способом переключения передач было бы уже не так легко). И это действительно драйв: подхлестываемая желанием мчаться во весь опор, - а на такой машине можно, к сожалению или к счастью, только мчаться, - выжимаю "гашетку", и ML отзывается внушительным рыком. Тяги более чем достаточно, чтобы быть совершенно уверенной при обгонах. При этом нельзя забывать о "родовой" заторможенности автоматических коробок, которая на этом автомобиле не то чтобы очень явная, но, по крайней мере, заметна на первой передаче. Впрочем, это не беда: нам почтительно уступают дорогу, лишь завидев в зеркале заднего вида приближающуюся «морду».

Ездить на таком «малыше» на скорости 60 км/ч не удается: с трудом держу 80, но так и норовлю приблизиться к сотне. Теперь я понимаю владельцев таких автомобилей – не со зла они «утыкаются» в стрит-рейсерские «тазики», просто на автомобилях, у которых все хорошо с соотношением веса и мощности (да и не только), не получается ехать «по правилам». Простите и меня, плохую девчонку, за превышения, ведь в ближайшее время на правах законного владельца мне таких подвигов не повторять…

Дмитрий Юрасов

MERCEDES - НЕ MERCEDES...

Я очень неравнодушен к "Мерседесам" во всех отношениях, в том числе и в плане внешнего облика. К настоящим "Мерседесам". Но этот, явно сделанный в угоду вкусам янки... Накануне нашего теста данный автомобиль участвовал в нижегородской презентации модели - там один из случайных зевак долго разглядывал машину издалека, а затем подошел поближе и, остановившись перед самым носом, на котором красуются аж две трехлучевых звезды - одна, огромная, на фальшрадиаторной решетке, другая, поменьше, на капоте, - задал, наконец, вопрос: "Это что, "кореец" какой-то новый?". Занавес...

Внутри - похожая картина: все вроде бы добротно и солидно, но зачем здесь такой нарочито "навороченный" руль с четырьмя спицами, две из которых, отделанные алюминием, как бы живут своей жизнью, а верхняя часть обода - из скользкого дерева? Зачем эти скошенные раструбы, обрамляющие приборы, зачем эти круглые дефлекторы климатической системы, будто бы вылезающие из "торпеды"? На родстере SLK или купе CLK подобные дизайнерские решения не вызывают протеста, но это ведь большой "проходимец"... Впрочем, круглые сопла были и у любимого некогда мною седана W123, что вызывает легкую ностальгию, равно как и педаль "ножника" под левой ногой, и пресловутый левый подрулевой рычажок, перегруженный функциями.

Кстати, о рычажках - их здесь ровно вчетверо больше, чем у старых "Мерседесов". Левой рукой приходится не только включать "поворотники" и "дворники", но и задействовать сервопривод регулировок руля, и манипулировать круиз-контролем; последнее поначалу проделываешь по ошибке всякий раз, готовясь к повороту или обгону, так как соответствующий рычажок - верхний. А справа, там, где у "нормальных" автомобилей включатся "дворники", а у "Мерседесов" испокон века было пусто,  теперь расположился селектор семиступенчатого "автомата" - это тоже немного напрягает с непривычки. Трансмиссия, само собой, имеет ручной режим, а "перелистывать" передачи нужно двуплечими клавишами на тыльной стороне спиц руля: нажимаешь на верхнюю часть - коробка переключается вверх, на нижнюю - вниз. Причем делать это можно любой рукой, а не так, как, например, у Audi, где с одной стороны руля - понижающий "лепесток", с другой - повышающий. Жаль, только после теста пришла мысль: а что будет

— - требующий адаптации селектор АКПП - большое количество подрулевых рычагов - крены и раскачка кузова - запаздывания АКПП при переключениях вниз + - хорошая разгонная и тормозная динамика - высокая плавность хода - просторный трансформируемый салон - адекватная управляемость - хорошая шумоизоляция

, если одной рукой нажать кнопку вверх, а другой в это же время - вниз?...

В остальном все вполне традиционно - не считать же чем-то из ряда вон выходящим кнопку запуска двигателя, которая есть сегодня у доброй половины всех новых мало-мальски дорогих моделей. А что здесь действительно по-"мерседесовски", так это перфекционизм проработки деталей: каждая ручка, каждая кнопочка на своем месте, все усилия идеально выверены, придраться к эргономике практически невозможно. Нет, я все же нашел, к чему: с "колокольни" пассажира не лучшим образом выглядят горизонтальные внутренние ручки дверей - за них неудобно держаться, - а водителю могут показаться маловатыми наружные зеркала заднего вида (недавно мы ездили на одном японском внедорожнике таких же размеров, так там "лопухи" больше чуть ли не вдвое). Зато оптимальную посадку за рулем здесь найдет для себя водитель любого роста и комплекции - диапазоны регулировок сиденья и руля огромны, а у передних кресел есть даже сервопривод, меняющий положение валиков боковой поддержки.

Эффективная боковая поддержка на "Мерседесе"?! Да, и не только: тем, кому нравились прежние модели, придется оплакивать своеобразное ощущение дистанции между водител ем и автомобилем, когда казалось, что он едет так, как нужно ему, а тебе оставляет лишь "совещательный голос". Новый "Емеля" очень неплохо рулится, хотя "баранка" и не блещет обратной связью, а его "автомат" довольно расторопен, - разве что при переходе на пару ступеней вниз немного "тупит", но, как говорится, пусть первым бросит камень тот, кто сам без греха. Все это вкупе с отличными тормозами стимулирует к такой манере езды, что, когда я пересел из-за руля на пассажирское место, почувствовал себя не в своей тарелке. Не то чтобы я не доверял своим коллегам, но эти крены в поворотах, клевки при торможениях и раскачка на "волнах" носят информативный характер для водителя, пассажира же они просто пугают. Переход в спортивный режим работы подвески лишь немного улучшил ситуацию: видимо, высокий центр тяжести плюс "мерседесовская" плавность хода - такой коктейль, который не могут подсластить даже в Штутгарте.

Под конец мы, как водится, проверили вездеходные способности машины: вывесить пару колес не сразу, но удалось, и солидные ходы подвески в какой-то степени реабилитировали ML за поведение на дороге. Да и на разбитой грунтовке наш "проходимец" показал себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав полное пренебрежение ко всякого рода неровностям, как большим, так и малым. Однако на серьезное бездорожье мы не полезли: для этого годится только версия, оснащенная специальным пакетом Offroad Pro, включающим в себя более высокую пневмоподвеску, "раздатку" с понижающей передачей и блокировки дифференциалов; такой ML появится на нашем рынке чуть позднее. И, на мой взгляд, именно в таком виде он будет наиболее востребован, поскольку то, что мы имеем сейчас, - как говорится, ни рыба, ни мясо. Во всяком случае, будь я на месте состоятельного господина, нуждающегося в новом полноприводном, но не обязательно внедорожном "Мерседесе", - подождал бы появления нового кроссовера R-класса: он базируется на этой же платформе, но имеет большую длину, меньшую высоту и три ряда сидений (новый ML - автомобиль строго пятиместный). И дефлекторы на передней панели у него не такие легкомысленные...

Михаил Бахарев

ДОЖДАЛИСЬ      

Сейчас уже можно признать: ML первого поколения мало кого устраивал на все 100 процентов. Кому-то не нравился его одутловатый кузов, кого-то не вдохновляла внутренняя отделка, а покорителей бездорожья разочаровывала электронная имитация блокировки дифференциалов взамен настоящих "джиповых" блокировок. В результате при покупке джипа от Mercedes многие по-прежнему предпочитали М-классу нестареющий "Гелендеваген". Но время неумолимо двигалось вперед, G-класс все же безнадежно устарел (за первое полугодие текущего года в России было продано всего 102 таких автомобиля), а на рынке уже вовсю хозяйничал главный конкурент ML – BMW X5. Ответ "Мерседеса" конкуренту должен был быть очень убедительным, вот только ждали мы его очень долго – между сменой поколений ML прошло целых восемь лет. За это время на европейском рынке появились новые Land Rover и Range Rover, Volvo XC90, VW Touareg и даже Porsche Cayenne, а ведь есть еще и «японцы», и «американцы»… И все же мы дождались.

Когда я первый раз увидел новый МL на фото, то вначале немного расстроился - уж слишком он был похож архитектурой кузова на предшественника. Но, приглядевшись, понял, что новинка все же намного элегантнее: кузов уже не выглядит «тяжелым», дизайнеры Mercedes сделали его более поджарым и клиновидным, что серьезно добавляет его облику динамики. Схожие ощущения испытываешь и внутри салона: в нем нет перегруженности, ни один элемент не доминирует своими размерами над другими. В частности, центральная консоль здесь не такая гипертрофированная, как на многих из вышеперечисленных «одноклассников»: с цветным дисплеем, сдержанная и гармоничная, она не перегружена россыпями кнопок, даже несмотря на отсутствие системы типа "бээмвэшной" i-Drive, где в одной большой «кнопке» заложено море функций. А богатая отделка деревом (честно признаться, я так и не понял, натуральное это дерево или искусная имитация) не создает ощущения "мебели в машине". Тоннель между креслами тоже достаточно неширокий, на нем нет ни одной кнопки управления, как нет и селектора «автомата» – только закрывающиеся, красиво отделанные «бардачки» под мелочевку и расположенные по краям тоннеля, очень удобные и «хваткие» ручки. Местоположение этого обязательного атрибута почти всех внедорожников в новом ML достаточно необычно.

Вообще, новаторских и оригинальных решений в этом автомобиле достаточно много, - взять хотя бы уже упоминавшийся моими коллегами селектор АКПП на рулевой колонке с непривычной схемой управления. Знаю-знаю, почти такой же селектор уже давно стоит на «семерке» BMW, но чтобы "паркинг" включался нажатием на кнопку в торце переключателя, то есть там, где у моего Ford Focus включается омыватель лобового стекла, – такого точно еще не было. А еще я не припомню, чтобы мы не нашли у тестового автомобиля аккумулятора - ни в подкапотном пространстве, ни в багажнике, - он, со слов сопровождавшего нас работника автосалона, находится «где-то там, под полом». Зато во время этих поисков мы нашли…сабвуфер! Он оказался закрепленным в багажнике, за боковой мягкой стенкой, где у других машин обычно прячется аптечка или какой-нибудь ремкомплект для шин. Решение более чем разумное: и багажник не занят, и звук приличный; кажется, в его формировании участвует весь корпус автомобиля.

Впервые я увидел водительское кресло с таким количеством электрорегулировок: чтобы в них не запутаться, блок управления валиками боковой поддержки установили отдельно. Однако, подгоняя перед поездкой кресло под себя, я все равно запутался, - хорошо, что кресла с памятью, трое водителей могут один раз, не спеша, выставить идеальное положение и записать его в электронные "мозги" машины. Но вот с одним новаторством, примененным на ML, я категорически не согласен: это кто же догадался расположить слева от руля сразу три подрулевых рычажка?! Эргономикой это решение решительно не блещет: во время нашего тест-драйва мы все трое поочередно "попадали" на рычаг, отвечающий за работу круиз-контроля, желая включить «поворотники». Впрочем, это дело привычки, а на ходу автомобиль прекрасен - и динамичен, и комфортен, - лишь только излишние крены в поворотах и раскачка на волнах асфальта напоминают о том, что это не легковой Mercedes, а внедорожник с длинноходной подвеской. Полностью не спасает положение даже самый жесткий из режимов работы амортизаторов – Sport; лично я все же предпочел бы чуть более упругую подвеску.

Покатавшись на ML по лесным дорогам, его внедорожные таланты  мы оценили, конечно, лишь поверхностно, но все же поведением машины остались вполне довольны. Пневмоподвеска позволяет увеличить клиренс автомобиля со 181 мм аж до 261 - с такой "геометрией" можно смело переваливать через бугры, пропускать под днищем кочки и даже низкие пеньки. Но просто жалко такого красавца загонять в грязь, тем более не имея второго внедорожника для подстраховки или хотя бы лопаты в багажнике, ведь испытанный нами Mercedes, как и старый ML, скорее является полноприводным кроссовером, чем полноценным внедорожником. Версия с пакетом  Offroad Pro, делающим этот Mercedes настоящим «проходимцем», еще только готовится к "вторжению" на наш рынок. Что ж, нам не привыкать к ожиданию...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя)
Двигатель:	бензиновый, V6, 24-клапанный, продольно расположенный
рабочий объем, куб. см	3498
максимальная мощность, л. с (об/мин)	272 (6000)
макс. крутящий момент, Нм (об/мин)	350 (2400-5000)
Коробка передач	7-ступенчатая, автоматическая
Подвеска:
передняя	независимая, пневматическая, двухрычажная
задняя	независимая, пневматическая, четырехрычажная
Тормоза:
передние	дисковые, вентилируемые
задние	дисковые
Размер шин	235/65 R17
Размеры, мм:
длина	4788
ширина	1911
высота	1815
колесная база	2915
Масса снаряженная/полная, кг	2060/2830
Максимальная скорость, км/ч	225
Время разгона до 100 км/ч, с	8,4
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	15,2
загородный цикл	9,4
смешанный цикл	11,5
Объем топливного бака, л	95

ОДНОКЛАССНИКИ
	BMW X5	Cadillac SRX	Infiniti FX35	Lexus RX400h
Двигатель: число цилиндров	6	6	6	6
рабочий объем, куб. см	2979	3564	3498	3311
максимальная мощность, л. с.	231	258	280	270*
Размеры, мм: длина	4666	4950	4805	4755
ширина	1872	1844	1925	1845
высота	1707	1722	1650	1670
колесная база	2819	2957	2850	2715
Масса снаряженная, кг	1995	1920	1900	2040
Максимальная скорость, км/ч	206	201	200	200
Разгон до 100 км/ч, с	8,5	8,1	8,5	7,6
* - суммарная мощность бензинового двигателя и электромоторов