автор: Дмитрий Юрасов, Иван Кошуринов

фото: Михаила Бахарева

Автомобили для теста предоставлены компаниями "Панавто" и "Автомобили Баварии".

У этой парочки не очень завидная судьба на российском рынке - обоих можно назвать жертвами собственного имиджа. Если в развитых европейских странах каждая из этих моделей в любом своем поколении является лидером продаж своей марки и "везет" на себе чуть ли не половину всего объема выпуска, то у нас они существенно уступают в популярности автомобилям более крупным, более пафосным и, соответственно, дорогим. Наверное, у многих из нас с коммунистических времен сохранился живучий стереотип: престижная машина не должна быть меньше "обкомовской" "Волги", и значит, если BMW - то обязательно "пятерка", а если Mercedes - непременно Е-класса. Кстати, к классу Е по европейской табели о рангах и относятся упомянутые "большие братья" героев нашего теста - новой "трешки" BMW и обновленной "цешки" Mercedes, которые, в свою очередь, позиционируются как представители премиум-сегмента D-класса. Мы выбрали начальные версии этих автомобилей, не пересекающиеся по цене с "настоящими" BMW и "Мерседесами", и поставили перед собой задачу - не только сравнить их между собой, но и попытаться понять, кто и зачем все же покупает в России таких "недорослей"...

Дмитрий Юрасов. Первый резон для покупки очевиден - только так можно получить новый немецкий седан престижнейшей марки за 30 тысяч евро. Правда, скорее теоретически: базовая цена самой дешевой версии каждого из наших испытуемых описывается цифрой 29900, но это  скорее маркетинговая уловка, ведь разве мыслим солидный автомобиль без легкосплавных колесных дисков, обогрева сидений, датчиков света и дождя? Все это, плюс некоторые другие "навороты", увеличило цену тестовых автомобилей до 33900 евро для BMW и 34900 для "Мерседеса", но их силовые установки остались "младшими": у первой - четырехцилиндровый атмосферный двухлитровый мотор в блоке с шестиступенчатым "автоматом", у второго - тоже "автомат", но пятиступенчатый, и тоже "четверка", но 1,8-литровая, зато с механическим наддувом.

Как все это поведет себя в деле, увидим потом, а пока отметим, что по комплектации наши  автомобили похожи, но отнюдь не идентичны. В активе "трешки" - кожаная обшивка руля (сиденья у обеих машин матерчатые), парктроник (причем не только сзади, но и спереди), омыватели фар и такая немаловажная вещь, как складывающаяся по частям спинка заднего дивана. Все это доступно и для С-класса, но за доплату, зато у него есть два неоспоримых преимущества, актуальных для наших условий, и первое из них - полноценное запасное колесо в багажнике. У BMW нет даже "докатки" - баварцы безоговорочно доверяют своим шинам Run Flat, позволяющим ехать при полной потере давления, - но все же по старинке, с "запаской", как-то спокойнее.

Второй же плюс "Мерседеса" виден, что называется, невооруженным глазом: "посадка" у него заметно выше, что в определенных ситуациях, складывающихся на наших дорогах нередко, может спасти положение. Говорят, у BMW подвеска тоже адаптированная, с увеличенным клиренсом, - это ж какой он в европейском варианте?.. Впрочем, оба автомобиля оснащены защитой картера, аккумуляторами увеличенной емкости и двойными уплотнителями дверей, только если для BMW последнее - часть "русского пакета", то для "Мерседеса" это обычное дело.

Иван Кошуринов. "Мерседесовцы" все-таки немного переборщили с "лифтингом" подвески автомобилей, поставляющихся в Россию: на мой взгляд, элегантный и совсем не воспринимающийся устаревшим благодаря недавнему рестайлингу внешний облик "цешки" здорово портит высокая посадка. Пакет для плохих дорог - это, конечно, замечательно, но не в такой же степени... А новая "трешка" хороша, нет слов: похоже, в ее дизайне идеи вечно упоминаемого (и практически всеми - в одном ключе) Криса Бэнгла наконец-то найдут понимание публики. Он долго нас воспитывал, и это принесло плоды: если за тяжеловесную "семерку" ортодоксальные поклонники марки собирались дружно пересаживаться на "Мерседесы", то после появления "пятерки" дело уже ограничивалось упреками в отсутствии мужественности и аморфных задних фонарях, а "трешку" многие признают красивой. И я - в их числе: резкие, точеные обводы кузова придают ей как минимум не меньше характерной сдержанной агрессивности, чем было у считающейся многими эталоном модели позапрошлого поколения E36. Хищная "мордочка" просто бесподобна, а что касается задних фонарей, то не может же автомобиль состоять из одних достоинств...

Внутри все традиционнее: простые, чуть резкие грани у BMW и проблески основательности и солидности у Mercedes. И здесь мне тоже ближе баварский подход: нравится, что разработчики нашли в себе силы отказаться от традиционных псевдодеревянных поверхностей, массивных панелей и россыпей кнопок в пользу элегантности и легкости. Само собой, все это сделано как у любого автомобиля BMW, то есть основательно и качественно. Последнее, безусловно, относится и к "Мерседесу": дорогие на ощупь и на вид материалы отделки сразу скажут, что вы сидите не в каком-нибудь "корейце". Здесь нет подчеркнутого лоска и дешевых эффектов, но салоны обеих машин оставляют отличное впечатление.

Д. Ю. Именно отличное - друг от друга. Меня тоже немного коробит блестящая отделка "под дерево" у "Мерседеса", но мне не очень по душе и технократическая лаконичность BMW, с этими "лысыми" поверхностями, нарочито простыми кнопками и ручками, маленькими черно-красными дисплеями, - возникает впечатление не то чтобы дешевизны (качество материалов здесь на самом деле ничем не хуже, чем у "пятерки"), а какой-то незавершенности. А усиливается оно некоторыми эргономическими огрехами: например, на передней пассажирской двери ручка и  кнопка электростеклоподъемника расположены друг относительно друга так хитро, что первая очень затрудняет пользование второй - руку приходится выворачивать неестественным образом. Конечно, ничего катастрофического в этом нет, но в сравнении с перфекционизмом "Мерседеса", где каждая кнопочка, ручка и рычажок расположены там, где нужно, даже такая мелочь бросается в глаза. Предвижу возражение оппонента - мол, традиционный для "Мерсов" единственный левый подрулевой рычажок, перегруженный функциями, трудно назвать эталоном эргономичности, - и парирую: это еще большой вопрос, к чему проще привыкнуть - к нему или к рычажкам современных BMW, двум, но нефиксируемым...

BMW 320i — - не лучшая обзорность - сравнительно невысокая плавность хода - ограниченный запас пространства для задних пассажиров - отсутствие запасного колеса + - высокие показатели управляемости и устойчивости - минимальные задержки АКПП при переключениях - хорошая эргономика водительского места - "острый" и информативный руль - высокое качество материалов отделки интерьера

Впрочем, есть у наших соперников и немало общих черт, таких как компоновка панели приборов (слева - спидометр, справа - тахометр, только у BMW вме сто указателя температуры охлаждающей жидкости - фирменны й стрелочный эконометр), управление круиз-контролем и аудиосистемой, вынесенное на руль (кстати, сама "музыка" у BMW в подметки не годится "мерседесовской" - пренебрежение этим аспектом мы наблюдаем почти у всех новых  моделей этой марки). Чуть больший диаметр "баранки" С -класса и пластик вместо кожи не мешают ей быть достаточно "ухватистой" и приятной на ощупь, а к возможностям выбора удобной посадки за рулем придраться невозможно ни на одном из автомобилей, хотя водительское кресло "трешки" следует признать более удачным по профилю и жесткости. Зато у "Мерседеса" оно регулируется вручную только в продольном направлении, всем остальным заведуют электроприводы, а у BMW - исключительно "врукопашную"... Все вышесказанное можно было сформулировать гораздо короче: мне уютнее в "Мерседесе", несмотря на то, что новая "трешка" - первый автомобиль BMW за довольно долгое время, где я чувствую себя вполне комфортно благодаря отсутствию ощущения "зажатости", характерного для большинства "бумеров".

И. К. Радужные впечатления от экстерьера и интерьера машин немного меркнут после первых километров пути из-за не слишком мощных моторов, и особенн о это касается BMW. Поневоле загрустишь о шести цилиндрах прежней "320-й", с не совсем "честным" рабочим объемом 2,2 литра и 170 "лошадями": с ручной коробкой передач эта машина могла заткнуть за пояс очень многих конкурентов. А нынешняя двухлитровая "четверка" вполне сравнима с "мерседесовской", рабочим объемом 1,8 литра, и только отличный шестиступенчатый "автомат" не позволяет  "решке" отставать от "цешки". Но есть нюанс: мотор BMW - атмосферный, а у "Мерседеса" имеется небольшая "улитка" приводного нагнетателя, обеспечивающая ему ровн ую "полку" солидного крутящего момента почти во всем рабочем диапазоне оборотов. Конечно, важен результат, а не способ его достижения, но все же мне греет душу то,

Mercedes-Benz C180K — - немного "задумчивая" АКПП - быстрый перегрев тормозов - отсутствие омывателей фар - ограниченный запас пространства для задних пассажиров + - оптимальное сочетание плавности хода, управляемости и устойчивости - отличная эргономика водительского места - адаптация для плохих дорог - высокое качество материалов отделки интерьера - хорошее звучание аудиосистемы

что философия моторостроителей BMW по достоинству оценена международным жюри авторитетного конкурса Engine Of the Year: по числу наград, полученных в нем, баварцы сегодня не уступают никому.

А что если проводить сравнение наших испытуемых не только между собой, но и с другими автомобилями? Вот, например, мой неновый Opel Vectra: разница в ценах - практически на порядок, разниа в возрасте - лет эдак 15, но, сравнивая характеристики двигателей, мы не увидим особого прогресса. С тех же двух литров объема снимаются те же 150 сил и 200 Нм, что и у BMW, а благодаря меньшей массе и ручной коробке мой автомобиль серьезно превосходит и ее, и Mercedes не только по разгонной динамике, но даже по максимальной скорости. 15 лет эволюции, труд конструкторов, передовые технологии, - где эффект от всего этого?! Вопрос почти риторический, а ответ здесь один - экология: именно она в конечном итоге "съедает" деньги, выделяемые на разработку красивых конструкций. Путь верный, экология важна, - но, право, какой грустный путь...

Д. Ю. Коллега со свойственным ему максимализмом подходит к оценке динамических качеств автомобилей с позиций уличного гонщика, и действительно, иное хорошо "заточенное" вазовское "зубило" с хорошей "прокладкой" между рулем и сиденьем способно уйти со светофора быстрее нас. Но, во-первых, не факт, что к следующему светофору оно сохранит свое лидерство, а во-вторых, мне искренне жаль его водителя, когда я представляю, скольких усилий это ему стоит.  Нам в этом плане куда проще - знай "наступай" на педаль, остальное сделает слаженный тандем двигателя и "автомата". Здесь мы не получили особых сюрпризов: у обоих автомобилей передачи переключаются очень плавно, у обоих при этом имеют место небольшие задержки, но у BMW они меньше ровно настолько, чтобы оправдать "драйверский" имидж. Это в обычном режиме, но есть и другие: у "трешки" - DS, то есть Drive/Sport, в котором она начинает ехать именно так, как полагается BMW, а у С-класса... Нет, не спортивный: S - это для него, напротив, Standard, а C - это Comfort, и вот тут он превращается в настоящий Mercedes.

 Но машины вновь становятся похожими, если перейти в режим ручного переключения передач: моторы резво выкручиваются до красной зоны тахометра, но не "повисают" на ограничителе, - раздосадованная тупостью водителя автоматика самостоятельно меняет ступень. Кстати, алгоритм переключений в "мануале" традиционно различен: у BMW рычаг нужно покачивать вперед-назад в положении DS (причем по "перевернутой" схеме - "плюс" назад, "минус" вперед), а у "Мерседеса" - вправо-влево прямо из "драйва". В этом случае локоть не изменяет своего положения на удобном подлокотнике, и мне это нравится, равно как и извилистая траектория перемещения селектора, но немного напрягает то, что трансмиссия не переходит из ручного режима в "драйв" самостоятельно, - нужно либо делать это через "нейтраль", либо, дойдя до высшей передачи, еще раз качнуть рычаг вправо. Правда, не думаю, что многих "мерсовладельцев" сильно волнует эта проблема, да и само существование ручного режима...

И. К. И правда, на "Мерседесах", даже небольших, негоже гонять сломя голову, но, если уж я за рулем BMW, то извольте... Как бы там ни было, быстрая езда на "трешке" приносит удовольствие, и пусть на разбитом асфальте нижегородских проспектов мы не можем прочувствовать тысячу раз описанные отменные реакции на руль, выверенные характеристики кинематики подвески и идеальную развесовку. Если на С-классе с его чуть более мягкой подвеской мы отдаляемся от дороги в прямом (больший клиренс) и переносном смысле, то здесь лучше чувствуем ямки, зато полностью сохраняем контроль над дорогой. Справедливости ради надо заметить, что и Mercedes не показал никакой "размазанности" поведения, лишь чуть более задемпфированные реакции на указания водителя по смене курса.

Но по-настоящему удивил С-класс на площадке слалома: с отключенной системой стабилизации он ведет себя "вкуснее" BMW, будто настроенной на максимально безопасную езду. Он не только позволяет прописать дугу в повороте под полной тягой, но и отменно стабилизируется на "переставке", позволяя при этом контролировать ситуацию. Возможно, в некоторых режимах проявляется недостаток информативности ходовой части, но это полностью компенсируется потоком информации от вестибулярного аппарата, - в результате мы имеем понятное, резвое и интересное поведение машины! В околопредельных режимах BMW управляется даже более четко, но, когда дело доходит до скольжений, вместо дуги с нарочитым упорством идет "плугом", демонстрируя снос передней оси под тягой, - странное поведение для заднеприводного автомобиля с претензией на спортивность. Более "заводной" Mercedes - это стало для меня одним из главных открытий.

Однако "трешке" удалось реабилитироваться по части тормозной динамики, заодно подтвердив репутацию безопасной и надежной машины. Если к тормозным механизмам BMW за время тест-драйва претензий не было, то Mercedes и тут успел удивить, но уже неприятно: одно-единственное активное торможение примерно со 160 км/ч вызвало сильный нагрев задних колодок, после чего тормоза немного потеряли эффективность. Впрочем, даже в этой ситуации замедление было прогнозируемым, при торможении в повороте четко сработала АБС, - машина сохранила курсовую устойчивость, а это большой плюс... Но в BMW после подобных упражнений больше ощущался запах резины, нежели перегретых тормозных колодок.

Д. Ю. Насчет дыма от тормозных колодок - было дело, не скрою, но по управлению замедлением в штатных режимах мне больше понравился Mercedes: его педаль более информативна. Видимо, мне не дано прочувствовать некоторые из описанных нюансов поведения автомобилей, но я по крайней мере убедился в том, что недавняя модернизация С-класса - не пустой звук. Его руль теперь если и уступает "бээмвэшному" в остроте и "прозрачности", то совсем немного, подвеска обеспечивает отличный баланс между управляемостью и плавностью хода (хотя и у BMW подвеску не назовешь "дубовой"), а в сочетании с бодрым посвистом компрессора, пробивающимся сквозь мощную шумоизоляцию, все это дает солидную "драйверскую" составляющую. Что же до "трешки", то мне показалось, что она просто не успела раскрыть все свои таланты: слишком уж мало было в ее распоряжении времени, хороших дорог и - главное - лошадиных сил...

Но ведь жизнь состоит не только из "прохватов", "переставок" и тому подобного экстрима: в ней куда больше ожидания в пробках, ерзания на тесных парковках и дорожной толкотни. И здесь становится заметно, что Mercedes разрабатывался раньше, чем BMW: толщина передних стоек - неизбежная плата за пассивную безопасность, которой с каждым годом уделяется все большее внимание, - у него немного меньше, что вкупе с зеркалами заднего вида чуть больших размеров положительно сказывается на обзорности. К тому же, Mercedes почти на 10 сантиметров уже, а поэтому на нем более уверенно "просачиваешься" между рядами - вот оно, преимущество компактной машины.

Может быть, новая "трешка" внутри гораздо просторнее? Увы, выигрыш по всем направлениям - буквально в миллиметрах, высокий и широкий центральный тоннель делает незавидной судьбу третьего пассажира на заднем диване, а двое оставшихся должны держаться за ручки, расположенные в аккурат над головой из-за сильно "заваленных" стоек. В "Мерседесе" стойки тоже "давят" на голову, а тоннель - на ноги, а залезать на заднее сиденье неудобно в обеих машинах: пороги высокие, "косяки" низкие... Конечно, все познается в сравнении, точкой отсчета для которого в данном случае является отнюдь не вазовская "восьмерка", но я могу припомнить добрый десяток вдвое более дешевых автомобилей, где сзади сидеть просторнее, а в противосолнечных козырьках есть подсветка, коей лишены оба наших "немца".

И. К. Действительно, большая часть из тех, кто располагает суммой в 30-35 тысяч вечно дорожающих евро, предпочтет купить автомобиль больше размерами, но ниже классом, благо полноразмерных "японцев" и "корейцев" в данной ценовой категории достаточно. Уникальность же наших автомобилей состоит не только в относительно скромных размерах и солидной цене, но и в том, что только они предлагают за эту цену рафинированные ездовые качества, достижимые только при классической, заднеприводной компоновке, пусть и несколько "придушенные" в угоду экономичности, экологичности и безопасности. На этом фоне меркнут даже такие их несомненные достоинства, как высочайшее качество изготовления, имидж и дорогие материалы, - во всяком случае, для меня. Правда, до сих пор я считал таким уникумом только "трешку" BMW, а теперь к ней добавился еще и Mercedes C-класса: имея достаточную сумму денег, я бы присмотрелся к ним обоим, но сейчас выбор между ними сделать трудно, да и ни к чему. Впрочем, будь у меня 30 тысяч, я бы, пожалуй, не торопился, а подкопил бы еще столько же и приобрел BMW 330i или Mercedes C350, - мечтать ведь не вредно, правда?..

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)
	BMW 320i	Mercedes-Benz C180K
Двигатель:	бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, продольно расположенный
- рабочий объем, куб. см	1995	1796
- макс. мощность, л. с. (об/мин)	150 (6200)	143 (5200)
- макс. крутящий момент, Нм (об/мин)	200 (3600)	220 (2500-4200)
Коробка передач	автоматическая, 6-ступенчатая	автоматическая, 5-ступенчатая
Подвеска:
- передняя	независимая, пружинная, McPherson
- задняя	независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза:
- передние	дисковые, вентилируемые
- задние	дисковые
Размер шин	205/55 R16	205/55 R16
Размеры, мм:
- длина	4520	4526
- ширина	1817	1728
- высота	1421	1426
- колесная база	2760	2715
- дорожный просвет	115	162
Масса снаряженная/полная, кг	1425/1870	1455/1935
Максимальная скорость, км/ч	215	220
Время разгона до 100 км/ч, с	9,7	9,9
Расход топлива, л/100 км:
- городской цикл	11,0	12,4
- загородный цикл	6,2	6,1
- смешанный цикл	7,9	8,4
Объем топливного бака, л	60	62