автор: Дмитрий Юрасов

фото: Михаила Бахарева и DaimlerChrysler

Редакция благодарит компанию "Даймлер-Крайслер Автомобили Рус" за предоставленные автомобили.

Век живи - век учись: мы, наверное, еще долго не подозревали бы о существовании стиля одежды smart casual, если бы не получили приглашение на тест нового Jeep Grand Cherokee, где на данное мероприятие просили явиться именно в таком виде. Мы-то все больше специализируемся по автомобильной моде, а в ней такого понятия вроде бы нет, - короче говоря, пришлось в очередной раз припасть к кладезю мудрости, сиречь к всемирной сети Интернет. "Smart casual – это универсальный стиль, содержащий и элементы легкости и небрежности casual, и традиционность и строгость office-style", - такое расплывчатое определение получили мы и призадумались. Понятно, что придется отказаться от треников с вытянутыми коленками и домашних тапочек на босу ногу, но вот, например, джинсы - можно или нет?... Как потом выяснилось, напрасно "парились" - публика оказалась одетой примерно так же, как и обычно на ездовых презентациях, - но все равно спасибо организаторам за науку. И за заголовок, ведь определение smart casual подходит новому "Гранду" идеально, как отлично сшитый костюм.

"штольц" и дорожная книга

Место старта - ресторан "Штольц", что близ Воробьевых гор, - было выбрано явно неспроста: новый Grand на самом деле чем-то похож на известного персонажа романа "Обломов", аккуратного, подтянутого, пунктуального немца, противопоставленного главному герою. Правда, эти автомобили - не "немцы" и не "американцы": они родом из австрийского Граца, где на заводе Steyr налажен выпуск "Грандов" нового поколения для европейского рынка. По сравнению с предшественником, производившимся там же, новый автомобиль немного "подрос": колесная база увеличилась на 9 сантиметров, габаритная длина - почти на 15. А вот высота и ширина изменились незначительно, зато первая - в "минус", а вторая - в "плюс", что вкупе с расширенной колеей колес сделало автомобиль более приземистым, коренастым и устойчивым, - во всяком случае, визуально. Кстати, о внешности: пожалуй, в этом плане немецкий диктат в концерне DaimlerChrysler повредил Grand Cherokee меньше, чем любой другой модели, - приобретя несомненное сходство с Chrysler 300C, нарисованным по европейским лекалам, он остался стопроцентно узнаваемым. На фотографиях волнистый сре з капота, огибающий фары, казался слишком легкомысленным, но "в натуре" все оказалось не так уж плохо, хотя в облике автомобиля все же остается впечатление какой-то недосказанности, - во всяком случае, Jeep Cherokee, он же Liberty,

Михаил Бахарев ВСТРЕТИМСЯ ЗА ГОРОДОМ, ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ 100 КИЛОМЕТРОВ... Именно так прозвучал из уст организаторов тест-драйва новых "джипов" (можно писать и без кавычек) Grand Cherokee "приговор", объявленный мне и шеф-редактору "Иномарки" Дмитрию Юрасову. Сейчас это уже можно вспоминать с улыбкой на лице, а тогда нам было не до шуток, и вовсе не из-за трепета перед "великим краснокожим": необходимость найти общий язык с практически любым автомобилем, от самого компактного, похожего на игрушечную машинку, до, например, "Хаммера", нас давно не пугает, - мы привыкли ездить на всяких машинах, это наша работа. Но проделать на незнакомой машине стокилометровый путь из центра Москвы, от хлебосольного ресторана Антона Табакова под названием "Штольц", где нас собрали, до юго-западных пригородов столицы лично я без душевных сомнений пока не готов. Однако нельзя терять лицо - и вот мы, пугливые провинциалы, получаем на двоих ключи от новенького серебристого красавца с символическим бортовым номером 1 и некоторое подобие дорожной "легенды" (не в упрек организаторам, как выяснилось потом, с нередкими ошибками по километражу и пропусками серьезных для нас ориентиров), описывающей путь до следующего пункта сбора участников теста. Их, кстати, было немало: в давно "иномарочной" Москве нет дефицита серьезных автомобильных СМИ, и, не скрою, нам, представителям единственного нестоличного издания, было лестно участвовать в одном тесте с ведущими московскими журналами и телеканалами. Но вернемся к автомобилям: под окном ресторана, на набережной Москвы-реки, их целая вереница. Выглядит новый Grand очень неплохо, несмотря на то, что, вопреки автомобильной моде, имеет достаточно строгие, "прямоугольные" очертания, без "одутловатостей", свойственных второму Cherokee, - он больше похож на самую первую модель "большого". Самые заметные отличия от "предков" - сдвоенные круглые модные фары и очень высокая подоконная линия - новая фирменная черта всех последних моделей "Крайслера", но фирменная решетка с семью вертикальными прорезями сохранена практически в неприкосновенности. Автомобили только двух цветов - серебристого и черного, причем все серебристые - с объемом двигателя 4,7 литра, все черные - с 5,7-литровыми (!) движками HEMI, о чем говорит только шильдик на пятой двери. Других внешних отличий, как и внутренних, нет: все машины - с одинаковым набором опций, отличным кожаным салоном, отделкой центральной консоли деревом (не "под дерево", а именно деревом!), но без люка в крыше и без "ксенона", - последний не предусмотрен для нового Grand Cherokee даже в качестве опции. Только у 5,7-литровой модели в спокойном режиме движения в половине из восьми цилиндров отключается подача топлива: американцы тоже начинают экономить сильно вздорожавший бензин, а уж для продвижения на европейский рынок автомобиля с почти шестилитровым "желудком" это обязательное условие... Да, 5.7 HEMI - это, конечно, круто, но все же хорошо, что первым нам достается серебристый Grand Cherokee 4.7: для нас и такой объем - почти космический. Мы движемся по "легенде" за город в плотном московском дорожном потоке, где наши грузовики с наивными наклейками на бортах, советующими обгонять только слева, лишь рассмешили бы "аборигенов". Надо сказать, после первой, чуть тронувшей нас паники мы вполне освоились на московских трассах, - не так страшен черт, как его малюют... Потом был и другой Grand, с самым мощным мотором; были загородный поселок с замечательным названием "Шишкин Лес" и еще более звучные "Бабенки", читать название которых непременно хочется через "ё"; было показание "гаишного" радара 126 км/ч в населенном пункте, начало которого мы оба проморгали. Но все обошлось; главное - мы, впервые путешествуя по  Подмосковью в час назад взятой машине, движемся в правильном направлении и получаем удовольствие как от этого факта, так и от вождения. Не сказать чтобы обошлось совсем без проблем: разновысотность педалей газа и тормоза, которая лично меня бесит на каждом втором тестируемом автомобиле практически любой марки, "задумчивость" АКПП при переключениях вниз в "кикдауне"... Но это, пожалуй, и все, если вам безразличен расход бензина, - зато какой "пинок" под мягкое место получаешь, когда коробка переходит на одну-две ступени вниз при полном газе! И с каким уважением смотрят на новый Grand Cherokee из соседних машин в "зажиревшей" Москве, где на дорогах не проблема встретить даже Bentlеy! Но это далеко не все, чем может гордиться новый Grand Cherokee, и особо хочется сказать о его внедорожных талантах. На специально подготовленной трассе off road мы его разве что "на попа" не ставили, а ему хоть бы что: ползет себе и вниз, и вверх, и никакие препятствия ему не страшны, даже пресловутое диагональное вывешивание. Ведь несмотря на более "легковую", чем у предшественника, конструктивную схему с независимой передней подвеской, казалось бы, противоречащую представлениям о классическом внедорожнике, он имеет "продвинутую", самую что ни на есть вездеходную трансмиссию с понижающей передачей и блокировкой всех трех (!) дифференциалов. С учетом этого начинаешь по-другому оценивать его поведение на дороге: далеко не каждый настоящий "проходимец" может похвастать такой управляемостью. В общем, это хороший автомобиль с очень широкими возможностями, в гораздо большей степени, чем раньше, оправдывающий свое прозвище - "Джип Широкий".

сопровождавший нас в поездке, показался мне более аутентичным. Может быть, это и есть та самая "легкая небрежность casual"?..
 
А теперь угадайте, каким из органов управления автомобилем, не считая руля и педалей, нам пришлось пользоваться во время тестовой поездки наиболее активно? Нет, не кнопками аудиосистемы и не ручками климат-контроля, - чаще, чем селектор "автомата", мы задействовали кнопку Reset на центральной консоли, которая обнуляет показания одометра в бортовом компьютере. А "виной" тому - правила игры, предложенные организаторами: каждому экипажу была вручена так называемая дорожная книга, вроде той, которой пользуются спортсмены-раллисты. Каждый этап маршрута разбит на множество коротких отрезков, описанных в этой книге с помощью различных значков, обозначающих ориентиры, направление, крутизну и опасность поворотов, а также расстояние между ними (здесь же указано время прохождения участков; хорошо хоть, за опоздание не будут штрафовать...). Дорожная книга - это не карта, поэтому своего положения в пространстве ты совершенно не представляешь: проехал нужный поворот - возвращайся назад. А в Москве, как известно, это иногда проблематично, потому-то мы поначалу и струхнули, тем более что наш экипаж оказался единственным, получившим джип в безраздельное пользование, - все остальные ехали по два издания в одной машине. Но волков бояться - сами знаете что, и мы, глазом не моргнув, получаем дорожную книгу и ключи от автомобиля номер 1.  

этап 1
воробьевы горы - шишкин лес (протяженность - 59,7 км, время в пути - 1 час 15 минут)

На первом этапе наиболее ответственная роль штурмана досталась главному редактору Михаилу Бахареву, как человеку менее рассеянному и более здравомыслящему, а мне, как главному пофигисту, выпало быть "водилой". Впрочем, это слово здесь вряд ли применимо: распахивая широкую дверь, я попадаю в царство кожи, дерева и дорогой пластмассы, а когда поворачиваю ключ в замке зажигания, мое кресло ползет вперед - видимо, при выходе оно отъезжает, облегчая водителю процесс. А само кресло какое - отнюдь не аморфное, к каким мы привыкли на "американцах", а жесткое, отлично спрофилированное, и даже с намеком на боковую поддержку... Увы, сейчас некогда подробно исследовать прочие здешние удобства, - шустрые москвичи на других машинах уже отбыли, пора и нам отправляться в дорогу. Только предварительно сиденье и руль нужно подогнать под себя (первое легко и непринужденно делается с помощью сервоприводов, а вот "баранка" регулируется вручную и только по углу наклона - странно) да кондиционер поставить на максимальную производительность - на улице-то под 30 градусов жары. Пульт управления "климатикой" довольно прост, чтобы не сказать сильнее, и это опять-таки кажется странным для машины такого класса, но в удобстве ему не откажешь. Равно как и изящному рычагу "автомата", который здесь ходит по любимой мною "мерседесовской" извилистой прорези; перевожу его в Drive - и начинается отсчет километров.

Вот те раз, мы забыли посмотреть, какой автомобиль нам достался - с двигателем 4,7 литра или 5,7-литровый, на сотню с лишним "лошадей" мощнее! Чтобы выяснить это, нужно было взглянуть на шильдик, расположенный в правом нижнем углу пятой двери, - во всем остальном автомобили абсолютно идентичны (если не считать того, что они разного цвета, но я тогда об этом еще не знал). Ну хоть бы какой-нибудь намек, какая-нибудь косметическая деталь, хоть бы один дюйм разницы в диаметре дисков или в ширине шин, - ничего! Но, судя по первым ощущениям, это все же "слаб ая" версия: динамика позволяет без проблем держаться в потоке, но ураганной ее вряд ли назовешь. Передачи переключаются мягко и нечасто - спасибо не шибко мощной по нынешним временам, но тяговитой "восьмерке", имеющей всего по два клапана на цилиндр, - но "задумчивость", присущая многим "автоматам", имеет место быть. Зато руль хорош, причем не только сам по себе, приятный на ощупь и "хваткий", но и его привод, "короткий" и информативный, - вот что значит реечный механизм вместо архаичной червячной схемы старого "Гранда". Вкупе с презираемой ортодоксальными джиперами независимой передней подвеской это позволяет уверенно лавировать в плотном потоке, абсолютно не напрягаясь, будто бы едешь на обычной легковушке, а не на АМЕРИКАНСКОМ внедорожнике. 

Однако на каждую бочку меда найдется своя ложка дегтя, а здесь я обнаруживаю их даже три. Первая, самая безобидная, - это подрулевые рычажки, расположенны

— - не лучшая эргономика педального узла - широкие передние стойки - ограниченная обзорность назад - большая погрузочная высота багажника - запаздывания при переключениях АКПП + - высокие для настоящего внедорожника параметры устойчивости и плавности хода - выдающаяся проходимость - "острое" и информативное рулевое управление - функциональный интерьер - хорошие тяговые качества

е чересчур далеко от "баранки", хотя дотянуться до них все же можно, не снимая рук с руля. Вторая - обзорность: внутрисалонное зеркало заднего вида практически бесполезно из-за частокола подголовников, а большие наружные сильно искажают картину; удивительно, что на них нет типично американского предупреждения - "Предметы, которые вы видите, находятся ближе, чем кажется". Вносят свой вклад и передние стойки: они не просто толстые, а еще и с интегрированными ручками непонятного назначения, - чтобы садиться в сравнительно невысокий автомобиль, они не нужны, а если пассажир держится за эту ручку в движении, его рука перекрывает мне правое зеркало. Наконец, третьей порцией дегтя щедро "смазан" педальный узел: ну зачем они расположили педали с таким перепадом по высоте - чтобы мы не путали газ с тормозом? И что это за вибрации на педали газа - чтобы не забыли, что двигатель работает? И почему, наконец, площадка для левой ноги практически отсутствует - неужто и это следует списать на "легкую небрежность"?..

этап 2
шишкин лес - ознобишино (протяженность - 67,4 км, время в пути - 1 час)

Самый длинный и сложный в плане "навигации" этап пройден, и пора уступить место за рулем главреду. Но прежде мы останавливаемся на первую фотосессию, позволив себе немного свернуть с маршрута, и попутно убеждаемся в том, что у нашего "Джипа" действительно  4,7-литровый двигатель. А заодно делаем еще пару открытий из числа не особо приятных, хотя и не катастрофических: внутренние ручки открывания дверей расположены неудобно, в аккурат на уровне колена, а кнопку "аварийки" я искал минуты три - она здесь на привычном месте, на рулевой колонке, но уж очень неприметна, поскольку сделана маленькой и серой, а не красной. Но все эти мелочи перевешивает одна хорошая новость, причем почти в прямом смысле: когда мы ставим машину с изрядным перекосом, при котором любой "паркетник" давно бы "задрал лапу", не наблюдаем ничего похожего на вывешивание. Позже мы поймем, что это еще цветочки...

Через несколько километров пути коллега признается, что на штурманском месте ему было уютнее, и

СПРАВКА Новый Jeep Grand Cherokee продается в России с тремя силовыми агрегатами: в качестве альтернативы двум бензиновым "восьмеркам" предлагается "мерседесовский" турбодизель рабочим объемом 3,0 л и мощностью 218 л. с. (трансмиссия - также пятиступенчатый "автомат"). Кроме того, есть две комплектации - Р1 и Р2: в первую входят подогрев передних сидений, аудиосистема с CD-чейнджером и сигнализация, вторая дополнена информационно-развлекательной системой для задних пассажиров с CD/DVD/МР3-проигрывателем и жидкокристаллическим дисплеем, тонированными стеклами и багажными релингами на крыше. В числе опций - люк с электроприводом и аудиосистема, интегрированная с "навигатором", с единым цветным дисплеем в верхней части центральной консоли. Самый доступный Grand Cherokee в версии Р1 и со "слабым" бензиновым двигателем стоит $50900, точно такая же цена и у аналогичной турбодизельной модификации, а базовая цена автомобиля с двигателем 5.7 HEMI в исполнении Р2 - $59900.

я его понимаю: плавность хода - хоть и не американская, но очень даже достойная, шум не "достает" даже на высокой скорости (не зря разработчики продували машину в аэродинамической трубе, в результате чего достигли впечатляющего для такого "кирпича" коэффициента сопротивления воздуха 0,41), - что еще нужно? Знай себе читай дорожную книгу, развалившись в плотном, но не сковывающем кресле, потягивая минералку из бутылки, установленной в удобном держателе и опершись локтем на центральный бокс-подлокотник, да жми на Reset, а когда между нажатиями есть хотя бы пара километров, осваивай "внутренний мир". Первым делом я залез в этот самый бокс - и выяснил, что там идеально помещается большой редакционный фотоаппарат; такого емкого "ящика" я что-то не припомню на других машинах. Потом обнаружил, что могу регулировать температуру воздуха, подаваемого из дефлекторов, для себя персонально, а вот автоматического доводчика электростеклоподъемника у меня нет - он в "Гранде" только один, у водителя. И вообще, не покидает ощущение "бюджетности" автомобиля: помнится, не так давно мы ездили на корейских внедорожниках Hyundai и Ssang Yong, так там все сделано пусть слегка аляповато, но явно побогаче, а здесь так понравившийся на вид пластик на ощупь оказывается "дубовым".

Продолжая изучать центральную консоль, нахожу под пультом климатической системы ряд кнопок: подогрев сидений, отключение парктроника и антипробуксовочной системы, активация "тяжелого" режима работы трансмиссии (например, для буксировки большого прицепа, масса которого для "Гранда" может достигать трех с половиной тонн)... А посередине - "двуплечая" кнопка продольной электрорегулировки педального блока - вот почему руль имеет только одну степень свободы, надо будет попробовать! Только это придется делать уже на другом автомобиле: начиная со следующего этапа мы должны пересесть на черный Grand с 5,7-литровым двигателем.

этап 3
off road forever!

Но сначала нам предстоит испытание бездорожьем: в Ознобишино для нас устроена трасса, которую организаторы называют Off Road, но по сути она очень близка к триальной. Ее автор, дипломированный "джиповский" специалист по организации подобных забав, поджарый аргентинец по имени Хулио, рассказывает нам об особенностях трассы и представляет автомобили, на которых мы должны будем ее преодолеть: это точно такие же "Гранды", как те, на которых мы приехали, даже "обуты" они в такую же дорожную резину. Единственное отличие, уверяют организаторы, состоит в том, что наши машины - парадные, а эти - боевые, и правда: один "по уши" покрыт грязью, другой жалобно поскрипывает на ходу, у третьего заметно отогнута нижняя кромка заднего бампера... Основных же правил поведения на трассе три - не разгоняться быстрее 30 км/ч, быть пристегнутым ремнем безопасности и слушать инструктора. Нам предлагают прокатиться на обеих версиях "Гранда", и первым мне попадается точно такой же серебристый автомобиль, на котором мы приехали сюда.

Инструктор уже перевел трансмиссию в положение 4WD Low (это делается с помощью небольшого рычажка на тоннеле, при этом рычаг "автомата" должен быть в "нейтрали") - это значит, что в "раздатке" включена понижающая ступень с передаточным отношением 2,72:1, а антипробуксовочная система отключена; что же касается полного привода, то он здесь постоянный: крутящий момент передается на передние и задние колеса в отношении 48:52. Трогаемся и ползем к первому препятствию - серии глубоких ям, вырытых таким образом, чтобы продемонстрировать столь любимое нами диагональное вывешивание; главное, говорит инструктор, - держать руль прямо и не делать никаких резких движений. Практически на холостом ходу заезжаем в первую яму левым передним колесом, но дальше нужно точно работать педалями газа и тормоза, быстро перенося ногу с одной на другую, чтобы поддерживать минимальную скорость, - и тут их разновысотность мешает гораздо больше, чем на дороге. Может быть, говорю, левую ногу держать на тормозе, все равно ведь без дела болтается? - нет, отвечает, ни к чему. В конце концов я кое-как освоился - и джип повис на левом переднем и правом заднем колесах, покачиваясь, - не самое приятное ощущение. А потом как ни в чем не бывало пополз дальше - это сработали самоблокирующиеся дифференциалы с электронным управлением, которых в трансмиссии Quadra-Drive II целых три - передний, задний и межосевой. "Джиповцы" уверяют, что новому "Гранду", оснащенному такой трансмиссией (это самый сложный вариант из четырех предусмотренных, различной степени "вездеходности", вплоть до "чисто заднего" привода), достаточно опоры лишь для одного колеса, чтобы продолжать движение.

Потом были демонстрация жесткости кузова (она выросла на 60 процентов по сравнению с предыдущим "Грандом") на бревенчатой "гребенке", преодоление грязевой "ванны", проезд над канавой по мосткам, набранным также из бревен, преодоление 35-градусного склона и косогора. Последнее испытание - не самое эффектное внешне, но впечатляющее для водителя: вроде бы понимаешь, что до опрокидывания далеко, Хулио свое дело знает, но все равно становится жутковато, когда почти лежишь на двери. Под занавес удалось проделать эти же упражнения на автомобиле с 5,7-литровым двигателем - разницы почти нет, но осаживать его показалось чуть сложнее; при съезде с крутого склона я немного переборщил со скоростью и частично оторвал "фартук" переднего бампера. Трагедии из этого никто делать не стал: вставили на место пару клипс - и бампер стал как новенький, ведь эта деталь специально сделана съемной, и ездить по серьезному бездорожью рекомендуется без нее. Наше бездорожье, видимо, таковым для нового "Гранда" не является.

этап 4
ватутинки - воробьевы горы (протяженность - 34,3 км, время в пути - 1 час 20 минут)

Возможно, внимательный читатель заметил, что в предыдущей главе я ничего не сказал о пути от внедорожной трассы до местечка с чудным названием Ватутинки, где у нас была запланирована ночевка. Дело в то, что я, решив оставить "дорожное" знакомство с самым крутым "Грандом", как говорится, на сладкое, на заключительном этапе первого дня вновь уступил руль Михаилу. Ведь, к

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Jeep Grand Cherokee первого поколения дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 1992 году. Революционность этого автомобиля заключалась в том, что он, во-первых, не имел отдельной рамы (она была интегрирована в силовую схему кузова), а во-вторых, являясь по американской классификации компактным внедорожником, мог оснащаться восьмицилиндровым двигателем, в то время как модели-конкуренты довольствовались "шестерками". Grand Cherokee всегда стоял особняком еще и потому, что оставался приверженцем классической "джиповой" конструкции с двумя жесткими мостами: таким он был и в своем втором поколении, увидевшем свет в 1999 году. Новый Grand Cherokee является продуктом компромисса - его передняя подвеска стала независимой, тогда как сзади сохранился жесткий мост, - но это по-прежнему один из самых компактных в мире внедорожников, комплектующийся восьмицилиндровыми двигателями.

огда утром, "переспав" с полученными впечатлениями, подходишь к тестовому автомобилю, испытываешь неповторимое чувство: ты уже знаком с ним, но готов открывать для себя все новые его грани. Я прежде всего открыл пятую дверь, украшенную надписью 5.7 L HEMI - и ничуть не был удивлен большой погрузочной высотой: задний-то мост, в отличие от переднего, остался неразрезным, как у прежнего "Гранда". Но в багажнике есть очень полезная вещь - крышка, под которой спрятаны инструменты (полноразмерная "запаска" отсюда не видна - она опускается из-под пола): в перевернутом состоянии она превращается в поддон с высокими бортиками, и в него "как родные" встали две наших сумки.

Закрываю багажник (оказывается, для этого нужно приложить недетское усилие) и открываю капот: да, это он, великий и ужасный HEMI с фирменными "крайслеровскими" полусферическими камерами сгорания и отключаемыми в угоду экономичности цилиндрами, развивающий очень неплохую мощность для мотора с двумя клапанами на цилиндр. Правда, для "Гранда" его дефорсировали по сравнению с версией, устанавливающейся на Chrysler 300, зато 90 процентов от максимального крутящего момента он развивает в диапазоне от 2400 до 5100 оборотов... Больше нет сил терпеть, скорее за руль!

Да, вот это "правильный" Grand: тяга - просто паровозная с любой скорости и на любой передаче. Хотя, с другой стороны, запаздывания никуда не пропали, и "кикдауны" не сильно впечатляют, - но при такой тяговитости мотора они не очень-то и нужны, равно как и ручной режим выбора передач, реализованный по-"мерседесовски": качаешь рычаг к себе - переключаешься вниз, от себя - вверх. Причем в этом режиме по достижении стрелкой тахометра красной зоны АКПП не переходит на высшую передачу: двигатель просто мягко "упирается" в ограничитель - забавно.

Но еще забавнее оставить эксперименты с трансмиссией и прохватить "на все деньги" по извилистым подмосковным дорожкам: по ним, как нам поведали организаторы, когда-то проходил маршрут настоящего ралли. Несмотря на ощутимые крены, неизбежные при таких ходах подвески, какие показал новый Grand Cherokee на бездорожье, он ведет себя в быстрых поворотах удивительно собранно, и даже задний мост если и "спрыгивает" с траектории, то самую малость. Во всяком случае, на тех "корейцах", с коими я его сравнивал по "навороченности" интерьера, мы бы не осмелились носиться по таким дорогам с такой скоростью. Вот только педальный узел опять преподнес сюрприз: его регулировка действительно оказалась полезной, но педаль тормоза, не вызывавшая никаких нареканий на 4,7-литровой версии, здесь как-то проваливалась, мешая точно дозировать замедление. Возможно, это устраняется какой-либо регулировкой, но осадок остался...

О близости столицы недвусмысленно сообщила огромная пробка на шоссе, и все ездовые качества отошли на второй план. Куда важнее стало качество звучания аудиосистемы с шестидисковым CD-чейнджером и шестью "хай-эндовскими" динамиками Boston Acoustics, удобнейшие кнопки управления которой я нашел на тыльной стороне спиц руля. И с неудобной площадкой под левую ногу я уже успел смириться - при такой посадке можно ставить ногу прямо на пол, - и к обзорности приноровился, и к рычажкам... Автомобилей без недостатков в принципе не бывает, а «Гранду» очень многое можно простить за такое сочетание дорожных и вездеходных манер, особенно если учесть его стоимость. Что же касается "бюджетности", то ему не нужна дешевая бижутерия: он настоящий, как дорогие американские джинсы, которые вписываются в стиль smart casual, отвергающий фраки и галстуки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя)
Двигатель:	бензиновый, V8, 16-клапанный, продольно расположенный
рабочий объем, куб. см	4701	5654
макс. мощность, л. с. (об/мин)	235 (4500)	330 (5000)
макс. крутящий момент, Нм (об/мин)	414 (3600)	509 (4000)
Коробка передач	автоматическая,	5-ступенчатая
Подвеска:
- передняя	независимая, пружинная,на поперечных рычагах
- задняя	зависимая, пружинная
Тормоза:
- передние	дисковые, вентилируемые
- задние	дисковые
Размер шин	245/65 R17
Размеры, мм:
- длина	4741
- ширина	1862
- высота	1720
- колесная база	2781
- дорожный просвет	204
Масса снаряженная/полная, кг	2116/2615	2147/2623
Максимальная скорость, км/ч	200	208
Время разгона до 100 км/ч, с	9,5	7,4
Расход топлива, л/100 км:
- городской цикл	19,6	21,3
- загородный цикл	11,6	12,0
- смешанный цикл	14,9	15,4
Объем топливного бака, л	77,6

ОДНОКЛАССНИКИ