автор: Борис Власов

К концу шестидесятых годов прошлого века в США, наряду с "большой тройкой" (General Motors, Ford, Chrysler), существовал один независимый автопроизводитель - American Motors Corporation (AMC). Производственная программа этой компании не дотягивала до полумиллиона автомобилей в год - для любой европейской фирмы это считалось бы процветанием, но у американского рынка иные масштабы. Продукция АМС была в какой-то степени даже более "продвинутой", нежели у "больших братьев": например, ее так называемые компактные седаны (за океаном так называли машины вроде нашей "Волги"), составлявшие основу модельного ряда, имели несущий кузов, в то время как аналогичные "Форды" и Chevrolet еще базировались на архаичной раме. Одной из слабых сторон АМС было качество автомобилей, худшее, чем у других "американцев" и стремительно догонявших их "японцев", из-за чего в описываемый период начался спад продаж. Для борьбы с этой тревожной тенденцией руководство компании решило создать яркий "имиджевый" автомобиль, который мог бы обратить внимание публики на последнюю независимую марку, подогрев таким образом интерес к ее массовым моделям. Таким "антикризисным" автомобилем должен был стать суперкар не классической, как все серийные АМС, а настоящей "гоночной", среднемоторной компоновки. Как у Ferrari...

Сам по себе этот подход нельзя назвать революционным: в те годы на автомобильных выставках блистали среднемоторные вариации на тему Chevrolet Corvette, и американская земля полнилась слухами о скором начале серийного производства чего-то подобного (оно, впрочем, так никогда и не было начато, - об этой истории мы рассказывали в одном из предыдущих номеров журнала). Однако от сравнительно небольшой фирмы требовалась недюжинная смелость, чтобы бросить вызов автогиганту, а в роли главного смельчака выступил вице-президент АМС по дизайну Ричард Тиг, убедивший своих боссов в целесообразности проекта и сколотивший сильную творческую команду. Первым плодом ее трудов стал автомобиль АМХ/2, выставленный на автошоу в Чикаго в феврале 1969 года: такая аббревиатура, обозначавшая American Motors Experimental, и до того, и после присваивалась как действительно экспериментальным автомобилям, так и "заряженным" версиям серийных моделей. В данном случае о "заряде" речи не шло: АМХ/2 представлял собой макет без интерьера, двигателя и шасси.

Зато по чистоте и грациозности формы детище Тига и его команды не уступало таким культовым суперкарам, как Lamborghini Miura или Ford GT40. Именно итальянская и американская школы дизайна соединились в этом проекте, и неспроста: во все времена самые породистые и знаменитые суперкары делались в Италии, и Тиг стремился подчеркнуть некоторое родство с ними. Чистота поверхностей кузова АМХ/2 - это, несомненно, итальянская черта, но по сравнению с той же "Миурой" здесь чуть меньше стекла, чуть больше хрома, черные цветовые акценты - все в меру, без эксцессов. Помимо эстетики, немалое внимание было уделено аэродинамике: низко опущенный "нос" с воздухоотводами на капоте, спойлер на кромке задка (две его половины могли изменять угол атаки отдельно друг от друга!), три "плавника" в задней части, над тем местом, где должен быть двигатель, - все это недвусмысленно намекало на то, что автомобиль создан не только для выставочных подиумов, но и для скоростных трасс. И шанс выйти на них был предоставлен: вдохновленное теплым приемом прессы и публики (некоторые посетители выставок были готовы заплатить деньги вперед в обмен на гарантию получения машины в будущем), руководство АМС дало добро на изготовление серии ходовых образцов.

Разработка облика АМХ/3 (такое название проект получил в своей новой стадии) была поручена на конкурсной основе двум коллективам - собственному, под руководством Тига, и молодой тогда студии Ital Design, созданной восходящей звездой Джорджетто Джуджаро. Итальянцы прислали в Детройт пенопластовый макет в натуральную величину, но его форма показалась заказчикам слишком жесткой и угловатой, и этот вариант был отвергнут в пользу доморощенного. Он действительно получился чуть более американским по стилю, чем АМХ/2: общие пропорции сохранились, но поверхность боковин уже не была столь стерильно-гладкой, ее "разбили" складкой очень эмоциональной и оригинальной формы. "Плавников" сзади было уже не три, а два - по бокам окна, имевшего вогнутую форму а-ля Ferrari, - а выдвижной задний спойлер стал цельным. "Нос" заметно "задрался" и приобрел более изощренную форму: если посмотреть на причудливый излом его кромки сверху, национальность машины идентифицируется однозначно.

А вот разработку шасси АМХ/3 доверили итальянцу, известному специалисту по спортивным и гоночным автомобилям Джотто Биццарини. Он спроектировал серьезные даже по современным понятиям независимые подвески: и передняя, и задняя - на двойных поперечных вильчатых рычагах, с амортизаторами внутри пружин. Вентилируемые дисковые тормоза установили немецкие, марки АТЕ, коробку передач - тоже немецкую, ZF, но "сердце" осталось американским: автомобиль длиной около 4,5 метра и снаряженной массой 1,4 тонны приводила в движение V-образная "восьмерка" АМС рабочим объемом 6,4 литра, расположенная продольно за спинками сидений. Для спорткара ее мощность увеличили со стандартных двух с небольшим сотен "лошадей" до 340 - не рекордный, но для своего времени весьма достойный показатель. По прикидкам разработчиков, этот двигатель должен был обеспечивать автомобилю максимальную скорость 160 миль в час (257 км/ч), но в ходе испытаний на немецком кольце Нюрбургринг Биццарини выяснил, что разогнаться больше 230 нет никакой возможности - передние колеса просто отрывались от дороги. Возможно, Тигу со товарищи не стоило так задирать нос...

Презентация АМХ/3 для прессы состоялась 23 марта 1970 года в Риме: машина позировала на фоне Колизея. Руководство фирмы явно искало в Европе спонсоров и инвесторов для осуществления плана, на первом этапе которого американцы собирались выпустить в том же 1970 году 24 автомобиля и часть из них продать по 10 тысяч долларов за штуку (Chevrolet Corvette стоил тогда вдвое дешевле). Увы, поиски не увенчались успехом, а финансовые проблемы АМС в то время усугубились из-за введения более жестких норм безопасности, поэтому удалось сделать всего шесть экземпляров АМХ/3, ставших музейными раритетами. Два из них принадлежали Ричарду Тигу, который до конца своих дней (он скончался в 1991 году) считал этот автомобиль одной из лучших своих разработок. Что же касается самой АМС, то ее ждали глубокий кризис, недолгий и бесполезный "роман" с французской компанией Renault и, наконец, поглощение "Крайслером". Кстати, именно бывшие сотрудники АМС в конце прошлого века предложили тогдашнему президенту Chrysler Роберту Лутцу "стратегию платформ" при проектировании автомобилей, - ею пользуется сегодня весь мир. Пытаясь выжить в борьбе с гигантами, они были вынуждены мыслить нестандартно, но это не всегда приносило успех...