автор: Дмитрий Юрасов

фото: компаний-производителей

ГОРЯЧИЕ ПАРНИ

Сначала – о «заряженных», они же «горячие», версиях серийных моделей, на которых можно «отжигать» на дорогах общего пользования. Здесь главной новинкой, несомненно, стал Volkswagen Golf GTI нового поколения, дебютировавший одновременно с «гражданским» шестым «Гольфом» (правда, пока лишь в качестве прототипа): легенде под названием GTI уже 33 года, и, наверное, как минимум каждый второй «гольфовладелец» в мечтах видит себя за рулем самой динамичной версии модели. Этот самый руль, на радость фанатам пятого GTI, сохранил «срезанную» нижнюю часть, да и динамика осталась прежней: 6,9 секунды разгона до 100 км/ч с шестиступенчатой коробкой DSG и чуть больше, 7,2, – с ручной «шестиступкой». 

Volkswagen Golf GTI Concept

При этом мощность двухлитрового двигателя выросла с 200 до 210 л. с., переведя машину для будущих российских владельцев в «старшую группу» в плане ставки транспортного налога, а компенсировать немалые потери нам предлагается лучшей экономичностью: расход бензина сократился в среднем на поллитра на «сотню» (возможно, благодаря лучшей аэродинамике, – ведь и «максималка» увеличилась с 233 до 240 км/ч). Внешне GTI будет отличаться от обычного «Гольфа» фирменной красной окантовкой решетки радиатора, светотехникой и бамперами (задний – с диффузором, из-под которого торчат два выхлопных патрубка), а «внутренне» – как водится, «зажатой» подвеской с уменьшенным на 22 мм клиренсом и возможностью заказать электронную систему, имитирующую блокировку дифференциала.

Точно такая же «примочка» имеется у компактного «хот-хэтча», представленного испанским отделением «Фольксвагена»: Seat Ibiza, знакомая нам по экспозиции недавнего Московского автосалона, дебютировала в Париже в версии Cupra. Под ее капотом трудится самая экстремальная на сегодняшний день модификация победителя конкурса «Двигатель года 2008» в классе до 1,4 литра: если на Volkswagen Tiguan, недавно побывавшем на наших редакционных испытаниях, «двухнаддувный» (с турбиной и приводным компрессором) агрегат 1.4 TSI выдает 150 «лошадей», а на некоторых других «Фольксвагенах» – 170, то здесь – уже все 180.

Seat Ibiza Cupra

Результат – разгон до «сотни» за 7,5 секунды и максимальные 225 км/ч против 10,4 с и 189 км/ч у самой мощной «гражданской» 105-сильной трехдверки Ibiza SC с такой же семиступенчатой трансмиссией DSG. Да, как ни странно, «заряженный» вариант «Ибицы» комплектуется исключительно «роботом», механической коробки не предусмотрено, – вполне вероятно, чтобы водителей не разочаровывала «турбояма», которая, как мы знаем, присутствует в характере мотора, несмотря на все конструкторские ухищрения. А вот испанские стилисты потрудились на славу: большие прорези в переднем бампере, огромный задний диффузор с необычной трапециевидной выхлопной трубой, «колючий» дизайн 17-дюймовых колесных дисков – все работает на имидж городского забияки, свойственный новой «Ибице» изначально. Пожалуй, единственное, что может отпугнуть требовательного клиента, – простоватый пластик отделки салона.

У Audi, еще одного члена «фольксвагеновской» семьи, с качеством материалов всегда был порядок, а вот с идентификацией... Слишком уж скромно выглядят седан и универсал S4, слишком мало отличаются внешне от аналогичных моделей с литерой А, – а может быть, это и правильно, ведь, в отличие от S4 предыдущего поколения и нынешнего купе S5, новые «эски» оснащаются не 4,2-литровой атмосферной «восьмеркой», а всего лишь трехлитровой «шестеркой», но с приводным нагнетателем Eaton, похожим на те, что ставятся на «заряженные» версии Chevrolet Corvette. Будучи меньше двигателя «родной сестры», то бишь упомянутой S5, базирующейся на укороченной платформе седана, можно сказать, на целую малолитражку, по мощности агрегат S4 уступает ему всего 21 «лошадку» (333 против 354), а по максимальному крутящему моменту моторы и вовсе идентичны (440 Нм), – причем, если у V8 пик тяги приходится на 3500 об/мин, то у V6 это и не пик

Audi S4

вовсе, а длинная «полка», простирающаяся от 2500 до 4850 оборотов. Отсюда – и совершенно одинаковое, 5,1 секунды, время разгона до заветной «сотни», и более чем 25-процентная экономия на бензине, что сегодня актуально даже для владельцев таких машин. А некоторый проигрыш в «паспортной» спортивности в Ингольштадте решили возместить отточенной управляемостью: в дополнение к асимметричному полному приводу («по умолчанию» на задние колеса подается 60 процентов крутящего момента) и изменяемому передаточному числу рулевого механизма машину за доплату можно оснастить активным задним дифференциалом, автоматически перераспределяющим тягу между колесами. До сих пор нечто подобное встречалось только на BMW X6 и «японках» – Honda Legend, Acura MDX и, конечно же, Mitsubishi Lancer Evolution.

Кстати, о «Лансере»: в Париже отпраздновала европейский дебют новая модификация очень популярной у нас модели, которую называют прямым конкурентом Subaru Impreza WRX. Автомобиль с длинным названием Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart внешне представляет собой уже известную в России пятидверку, а в техническом плане – «урезанную» вариацию вышеупомянутого Evolution: он имеет двухлитровый турбомотор мощностью 240 л. с. и упрощенную полноприводную трансмиссию, как раз без той «фишки», о которой мы говорили применительно к Audi. Зато у него есть преселективная коробка передач Twin Clutch SST с двумя сцеплениями и «лепестками» переключения под рулем, аналог «аудюшной» DSG, – так производители производят своеобразный обмен опытом, получая зачастую весьма близкие результаты. Последнее – уже скорее об «Импрезе»: даже в варианте WRX она не может похвастать такой коробкой, да и система полного

Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart

привода у нее попроще, но разгон до 100 км/ч дается ей на секунду быстрее (6 секунд против 7), чем «Раллиарту», благодаря недавно обретенному преимуществу в мощности (265 л. с.). И вновь трудно удержаться от замечания по поводу транспортного налога: на «Lancer недоEvolution» он составит 18 тыс. руб. в год, а хозяину мощной «Импрезы» придет «письмо счастья» почти на 40 тысяч, что весьма ощутимо при ценах на сами автомобили немногим больше миллиона.

А владелец следующего героя нашего обзора, если будет платить по нашим нижегородским ставкам, должен будет отдать «в закрома родины» ни много ни мало 97500 рублей: как уверяют разработчики, 650-сильный Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722S – самый мощный в мире открытый автомобиль. До сих пор этот титул

Marsedes-Benz SLR MCLaren

носил «просто Roadster», где та же 5,4-литровая «восьмерка» с компрессором и двумя интеркулерами развивала «всего» 626 л. с., которые при посредничестве пятиступенчатого «автомата» разгоняли почти двухтонную машину до 100 км/ч за 3,8 секунды и обеспечивали «максималку» в 332 км/ч, теперь же эти цифры равны 3,7 с и 335 км/ч. Это чуть хуже, чем у версии SLR 722 (3,6 с и 337 км/ч соответственно) с аналогичным двигателем и закрытым кузовом, имеющим меньшую массу и лучшую аэродинамику, но все равно впечатляет: за 10,6 секунды далеко не любой автомобиль разгоняется с места до «сотни» – а этот перешагивает 200-километровый барьер!.. Автомобилей данной серии (как считают многие эксперты, прощальной, - выпуск SLR скоро будет свернут, а вместе с ним прекратится сотрудничество «Мерседеса» и «Макларена»), будет сделано всего 150 штук; цена не оглашается, но она явно будет немалой. Тем не менее, статус суперкара подразумевает отказ от некоторых излишеств: так, механизм подъема и складывания матерчатого верха здесь полуавтоматический, то есть водитель обязан всякий раз самостоятельно отстегивать и пристегивать крышу к раме ветрового стекла.

ПРОФЕССИОНАЛЫ

Renault Megane Trophy 2009

А теперь перейдем к парижским дебютантам, относящимся к категории профессиональных «спортсменов»: многие из таких автомобилей «замаскированы» под серийные модели, но в техническом отношении не имеют с ними ничего общего. Именно таков красавец Renault Megane Trophy, игравший на стенде компании роль «шоу-стоппера», привлекавшего внимание публики к новому «Мегану» третьего поколения. Ярко-желтый автомобиль с внушительным аэродинамическим обвесом и «гильотинными» дверями представлен в качестве концепта, но французы не скрывают, что фактически это готовый болид для кольцевого монокубка WSR (World Series by Renault), гонки которого проводятся на многих «формульных» трассах. И по конструкции Megane

Chevrolet Cruze WTCC

Trophy гораздо ближе к гоночным аппаратам, нежели к «гражданскому» прототипу: легкий пластиковый кузов, отдаленно напоминающий серийный хэтчбек, прикрывает трубчатую раму, регулируемую спортивную подвеску колес и установленную перед задними колесами (и их же, естественно, приводящую в движение) 3,5-литровую «шестерку» Nissan, знакомую нам по кроссоверу Nissan Murano и «суперминивэну» Renault Espace. Только если там она выдает около 240 л. с., а на спорткаре Nissan 350Z – 313, то здесь ее «разогнали» до 360 «лошадок»: точные технические параметры не приводятся, но разработчики обещают ходовые качества на уровне Porsche GT3. Немаловажно, что новый Megane Trophy создан на базе предыдущей модели с тем же названием, владельцы которой смогут при желании просто поменять «скорлупу» с минимальными переделками, обратившись в спортивное отделение Renault.

Куда ближе к серийному «родственнику» спортивный Chevrolet Cruze WTCC, ведь в данной гоночной серии требования к машинам гораздо более жесткие. Внешне это практически тот же седан Cruze, который отпраздновал мировую премьеру тут же, в Париже, и двигатель у него расположен на своем штатном месте, вот только мощность, конечно, повыше: двухлитровая атмосферная «четверка», подготовленная австралийской компанией Motec, выдает 270 л. с. мощности и 265 Нм крутящего момента. Как и на рынке, в гонках Cruze станет преемником Chevrolet Lacetti, первого автомобиля, принесшего «интернациональной» марке настоящий спортивный успех: автомобиль уже проходит тесты и выйдет на старт в Бразилии в марте, в начале сезона 2009 года. Добиться успеха с «Крузом» для Chevrolet – дело чести: этапы WTCC проводятся по всему миру, от Европы до Африки, и, поскольку модель позиционируется как «глобальный» автомобиль, удовлетворяющий требованиям различных рынков, спортивные победы могут стать залогом удачных продаж.

Citroen C4 WRS HYmotion Concept

А у концептуального Citroen C4 WRC HYmotion4, с виду также напоминающего серийный С4, несколько иная задача: он должен доказать, что и раллийный болид может быть «зеленым». Казалось бы, экология и гонки – две вещи несовместные, и эту двойственность выражает окраска выставочного экземпляра: одна его половина – красно-желто-синяя, точно такая же, как у «боевого» С4 WRC, украшавшего московский стенд «Ситроена», а другая – бело-зеленая, как раз и символизирующая дружелюбие к окружающей среде. Замысел французов состоит в том, чтобы дополнить обычный силовой агрегат спортивной машины мощной высоковольтной батареей аккумуляторов и 125-киловаттным (что эквивалентно 170 л. с.) электродвигателем, приводящим задние колеса. Он будет работать на перегонах между спецучастками, где не требуется высокая скорость, обеспечивая автономность в 40 километров исключительно на электротяге, а когда потребуется ехать быстро, его 300 Нм крутящего момента станут неплохим подспорьем бензиновому мотору. Правда, Citroen не сообщает, насколько улучшилась динамика болида, – должно быть, ненамного, если учесть «привес», полученный за счет «электростанции», – но разве в этом дело, когда речь идет об экологии? В «ситроеновском» пресс-релизе выражается уверенность в том, что FIA внесет соответствующие изменения в правила соревнований, и тогда-то «гибриды» начнут «новое победоносное шествие на раллийных трассах», – и ведь внесут...