автор: Иван Кошуринов, Дмитрий Юрасов

фото: авторов

Автомобиль для теста предоставлен компанией ИРИТО (Москва)

Близится к завершению очередной европейский конкурс «Автомобиль года»: в этом номере журнала мы знакомим читателей с семеркой финалистов, а в следующем расскажем, кто из них стал обладателем титула Car Of The Year 2009. Но сейчас вспомним о том, что пять лет назад победу в данном конкурсе неожиданно для многих одержал Fiat Panda; мы давно искали случая свести знакомство с «Автомобилем 2004 года», но все как-то не cлучалось, - в России Panda продается, но эффект новизны утерян... И вот он пришел к нам еще раз, но отнюдь не из Италии: Fiat Panda образца 2003-го превратился в новую модель 2008 года под странным названием GWPeri, выведенную на российский рынок небезызвестной китайской компанией Great Wall. К чести китайцев нужно сказать, что они довольно остроумно «замаскировали» происхождение своей новинки, придав ей внешнее сходство с другим популярным автомобилем, Nissan Note, - вот мы и попробуем, насколько вкусным получилось блюдо итальянско-японской кухни, приготовленное изобретательными поварами из Поднебесной.

Иван Кошуринов

ЕСЛИ Б НЕ ЭТИ УЖАСНЫЕ ПРОБКИ...

Наш тест проходил в Москве, но даже для столицы заторы на дорогах в тот день были просто нереальными. Поэтому другого настолько продолжительного и досконального знакомства с интерьером тестового автомобиля у меня не было давно: после девяти часов кряду, проведенных наедине с GWPeri, мне, подобно герою песни Земфиры, было впору «помнить все его трещинки». Времени хватило испробовать все возможные варианты посадки на «плоском», без боковой поддержки, кресле, - которых, впрочем, оказалось не так уж и много из-за оригинальной системы регулировки по высоте. Рычажком изменяется лишь наклон задней части подушки, а все прочие «контрольные точки» остаются на месте, – может быть, кого-то это устроит, но для меня эргономические эксперименты закончились выпавшим на пол сквозь щель между

Водительское кресло обеспечивает довольно удобную посадку, но понятие «боковая поддержка» китайские инженеры по-прежнему игнорируют

подушкой и спинкой мобильным телефоном.

Вываливается моя многострадальная «мобила» и из большой ниши, расположенной над магнитолой, - соскальзывает по гладкому пластику при мало-мальски резком ускорении, -  хоть клади телефон в подстаканник, расположившийся где-то на полу, по соседству с пепельницей, прикуривателем и пультом электрорегулировки зеркал (!). Лучше бы уж китайцы не «улучшали» итальян

Китайцы скопировали интерьер «Панды» до мелочей: даже «лучики» в центре шкал спидометра и тахометра – точь-в-точь как у итальянского прототипа

ский прототип, ведь у оригинальной «Панды» консоль венчала «двухдиновая» аудиосистема, что было, по крайней мере, эстетичнее. В остальном дизайн интерьера GWPeri – просто калька с европейского «автомобиля года-2004», за исключением кнопок бортового компьютера на козырьке «приборки» (тоже, кстати, один в один повторяющей итальянскую – даже декоративной «насечкой» на шкалах спидометра и тахометра): их здесь нет, как и самого компьютера. А жаль: сейчас его дисплей показал бы достойную пеших прогулок среднюю скорость в районе шести километров в час...

Двигатель с маркировкой GWM имеет немалую для своего рабочего объема паспортную мощность – 88 л. с., но китайские «лошадки» не впечатляют своим темпераментом

Разумеется, все эти часы пришлось активно орудовать расположенным на приливе центральной консоли рычагом переключения передач, - еще один «привет» от оригинальной Panda. Решение оправдано – иначе какой длины пришлось бы делать рычаг на автомобиле с такой высокой посадкой? - но в отсутствие какого бы то ни было подлокотника держать руку на весу не хочется. Чтобы лишний раз не тянуться, приходится держать ногу на педали сцепления, благо она довольно короткоходна (впор

Над простенькой магнитолой – ниша для мелочевки и usb-разъем для подключения внешних носителей

у говорить - по-китайски, в пику длинным ходам у европейских автомобилей), и это хорошо. А соседнюю педаль, тормоза, хочется помянуть уже недобрым словом: первая половина хода у нее «холостая», где-то в середине усилие возрастает скачком, а вместе с ним молниеносно нарастает и замедление. С непривычки несколько раз я явно спровоцировал на резкое торможение идущий сзади автомобиль, но все как-то обошлось.

Привыкать пришлось и к кнопкам управления стеклоподъемниками – не столько к их расположению, по углам центральной консоли,

В плане функциональности GWPeri – совершенно «взрослый» автомобиль, несмотря на «игрушечные» габариты

сколько к странному, «перевернутому» алгоритму их работы. Легкое однократное нажатие кнопки вниз при полностью закрытом стекле заставляет его опуститься полностью, а если продавить ее сильнее, режим Auto уже не работает; прежде чем я постиг эту тонкость, приходилось несколько раз гонять стекло вверх-вниз. Впрочем, можно было оставить окна закрытыми, ведь у GWPeri есть вполне эффективный кондиционер, момент включения которого можно легко отследить по тахометру: обороты холостого хода взлетают с восьми сотен до тысячи, и малютка начинает даже живее реагировать на педаль газа! Увы, о влиянии климатической системы на расход топлива в отсутствие «маршрутника» можно догадываться только приблизительно: если при выключенном кондиционере четверть бака Peri израсходовал за четыре «моточаса», то при включенном – примерно за два с половиной.

Между тем, разгонную динамику смело можно отнести к сильным сторонам GWPeri: 88 сил, конечно, не делают из него спринтера, но позволяют уверенно держаться в потоке. Вот еще бы звуки, издаваемые двигателем и трансмиссией, при этом не были столь истошными: уже на пяти тысячах оборотов малютка ревет как заправский медведь... Что же касается управляемости и прочих вещей, из которых складывается то, что называют удовольствием от вождения, скажу одно: не знаю, как в этом плане итальянская Panda, а китайская оказалась на удивление беспородной. Но всерьез на GWPeri обижаться не получается - очень уж «игрушечный» у него имидж, что подчеркивается и выбором цветов: тут не нашлось места ни строгому черному, ни банальному «серебру», зато, кроме нашего оранжевого, есть салатовый, лимонный, белый и красный.

Предлагаемые расцветки выделяют машину из толпы даже сильнее, чем контуры кузова, в которых знаток снова «прочитает» Fiat Panda, а неискушенный зритель - Nissan Note. По поводу заимствования идей «Фиата» до сих пор продолжаются судебные разбирательства, но китайцам можно найти моральное оправдание: ведь панда - это их, «родной» бамбуковый медведь. И не беда, что даже до круглых светлых вставок на дверях, напоминающих ушки забавного животного, они додумались не сами, - куда важнее, что для автомобиля из Поднебесной салон GWPeri выглядит на редкость сдержанно, не пугает глаз несовместимыми сочетаниями пластмассы, в темное время суток не раздражает «попугайской» подсветкой и – о чудо! – не пахнет уже привычным фенолом. Может быть, и не зря эту симпатичную машинку боятся пускать в Европу...

Дмитрий Юрасов

ЭКСPERIМЕНТ

Странное имя, странная внешность, странное происхождение: китайцы «скрестили» два автомобиля, близких по идеологии, но находящихся в различных весовых категориях. Повторяя «Панду» размерами сантиметр в сантиметр, GWPeri уступает популярному «Ниссану», который старательно копирует дизайном светотехники и задних стоек, более чем полметра в длину и 11 сантиметров в ширину при 30-сантиметровой разнице в колесной базе, что при практически равной высоте не может не создавать ощущения диспропорциональности. Неудивительно, что, сидя на переднем пассажирском кресле, я неоднократно ловил удивленные взгляды

«Автобусная» посадка в высоком салоне позволила получить не только довольно просторный для таких габаритов салон, но и отнюдь не символический багажник

водителей «Ноутов», - так человек смотрит на свое карикатурное отражение в случайно попавшемся на глаза кривом зеркале. Удивительно другое: будучи короче и уже моей Ford Ka, эта машинка положительно просторнее внутри, особенно в задней части салона, да и багажник имеет вполне приличный для такой крохи. Погрузочная высота невелика, а пятая дверь, отпирающаяся по-«фиатовски», либо ключом, либо кнопкой с брелока, снабжена аж двумя выемками, за которые ее удобно захлопывать. Впрочем, есть и два минуса: желая увеличить грузовую площадку, мы получаем ступеньку, образуемую сложенной спинкой заднего сиденья, а задняя полка почему-то

Между передними сиденьями – пара подстаканников, в один из которых вставлена пепельница, прикуриватель и пульт регулировки наружных зеркал

лишена традиционной для хэтчбеков веревочки, связывающей ее с крышкой багажного отсека.

Я не просто так вспомнил о Ka: только что в Париже дебютировало новое поколение «фордовской» малолитражки, и теперь она делит платформу с «Фиатами» - моделью 500 и «Пандой». Так вот, компоновкой передней панели и консоли новая Ka практически копирует нашего «китайца», что можно считать своего рода комплиментом: значит, эргономика «Панды» действительно хороша, если она не устарела за пять лет. Особенно хороши четыре ручки

"Трикотажная сидения" - так на рускоязычном сайте Grear Wall описывается то, что мы здесь видим. A еще у GWPeri есть "кристальческий фар" и "легкосплавленные диски"

управления микроклиматом, собранные в две «восьмерки» в светлой оправе, - они явно задают тон в дизайне интерьера, хотя и здорово контрастируют с «черным квадратом» в верхней части консоли. Не вызывает протеста и жесткий «кирзовый» пластик панели: в конце концов, речь идет не о премиум-классе, а подгонка деталей тут вполне пристойная. А вот оценка работы «климатики» не столь однозначно позитивна: мощность «печки» и кондиционера более чем достаточна (во всяком случае, для сентября в нашей средней полосе), но создается впечатление, что манипуляции

Управление микроклиматом осуществляется посредством четырех удобно расположенных кругляшей, один из которых заведует рециркуляцией. Очень эргономичное решение, вот только «печка» не совсем адекватно реагирует на манипуляции этими ручками, равно как и электростеклоподъмники – на нажатие соответствующих кнопок (внизу)

вышеуказанными ручками носят некий «рекомендательный» характер, когда включенный режим далеко не всегда соответствует реальной температуре или выбранному распределению потоков. Впрочем, опыт учит нас, что скорее стоило бы удивляться, если бы у «китайца» было иначе...

Давно приучены мы и к тому, что к китайским автомобилям неприменима формула «сел и поехал»: особенности эргономики всегда требуют некоторого периода адаптации, не стал исключением из правила и GWPeri. Меня, в отличие от коллеги, не особенно напрягла педаль тормоза, а рычаг КПП я готов признать образцово-показательным, но сцепление пополнило мою коллекцию автомобильных странностей из Поднебесной: оно «берет» в самом начале хода, из-за чего поначалу в ходе активного разгона я каждый раз перегазовывал при переключениях, преждевременно нажимая на газ, чем вызывал недовольный вопль мотора. Если водитель лишен жалости к голосящему движку, на «длинной» второй передаче можно разогнаться до 100 км/ч, но мои нервы не выдержали повторения этого эксперимента, тем б олее что о каком бы то ни было высокооборотном подхвате тут говорить смешно. И вообще, со свидетельством о регистрации, где указана мощность 88 л. с., не поспоришь, но лично мне более адекватной кажется цифра в 65 «лошадок», найденная в одном из источников; может быть, наряду с привычной всем британской лошадиной силой (bhp) стоит ввести понятие chp – China Horse Power?..

Большие наружные зеркала – наверное, единственное отличие GWPeri от «Панды», которое можно однозначно отнести к плюсам	Педали у GWPeri не идеальные, но всё же более "человеческие", чем у большинства китайских автомобилей, "обкатанных" нами до сих пор. На рулевой колонке виден фиксатор - она регулируется по наклону.	Обзорность назад улучшают и «прячущиеся» задние подголовники

Типично китайской оказалась и управляемость машинки: пожалуй, впервые мне удалось так глубоко прочувствовать, что такое «пустой» руль. Дело в том, что я впервые сел за руль GWPeri в первом часу ночи, на загородной трассе, и оказался лишен большей части визуальной информации, которой при свете дня мы невольно компенсируем недостаток «чувства автомобиля», передаваемого органами управления, - а тут его очень мало. В результате по дороге, где обычный темп движения для нас – 120-130 км/ч, было страшновато разгоняться больше 90, не видя следующего поворота. Свою лепту в это внесла и мягкая подвеска, сообщающая о наличии на дороге мелких неровностей лишь стуком, но допускающая крены и раскачку на больших «волнах»: в сочетании с «квадратным» поперечным сечением автомобиля (то есть ширина практически равна высоте) и «аутентичной» резиной марки Champiro такие параметры не способствуют уверенности за рулем, - неровен час, в крутом вираже «поймаешь крышу»...

"—" - посредственная управляемость - малоэффективная шумоизоляция - отсутствие бортового компьютера - «перевернутый» алгоритм работы автоматических стеклоподъемников "+" - хорошая плавность хода - просторный, функциональный салон, вместительный багажник - эргономичные органы управления на центральной консоли - хорошая обзорность - приемлемое (с учетом цены) качество изготовления

Все изменилось с наступлением утра: подвеска из раздражающе-мягкой в одночасье превратилась в комфортно-мягкую, «баранка» пусть не прибавила информативности, но оказалась довольно «острой» (около трех оборотов) и очень «хваткой», да и к педали сцепления удалось приспособиться. На трассе досаждали только «дворники»: они, неожиданно для «китайца», очищают большую площадь стекла, но при включении омывателя делают недостаточное

А вот задний подстаканник, хотя бы один, и 12-вольтовый разъем сзади имеются далеко не у каждой подобной малолитражки

количество взмахов, приходится нажимать на рычажок еще раз. А когда мы въехали в столицу, не могли не оценить отличную обзорность: передние стойки не слишком толстые, задние подголовники убираются почти заподлицо со спинкой сиденья, а боковые зеркала а-ля Nissan Note раза в два больше по площади, чем у «Панды»... Честно говоря, с недавних пор я присматриваюсь к таким суперкомпактным машинкам с позиции потенциального покупателя, и GWPeri представляется неплохим вариантом: большинство его недостатков в городских поездках почти незаметны, зато парковаться удобно, плавность хода и вместимость порадуют домашних, да и подлокотники в задних дверях, не очень удобные для меня, наверняка придутся впору дочери.

Но почему китайская копия, а не итальянский оригинал? Тут не обойтись без сопоставления стоимости: чтобы получить «Панду» в такой же комплектации, как у «топового» GWPeri стоимостью 315 тыс. руб., нужно к 355 тысячам базовой цены «Фиата» прибавить еще 40 «штук» на опции (наиболее дорогостоящие из них – аудиосистема и легкосплавные колеса), то есть разница превысит 25 процентов. При этом Panda будет оснащена всего лишь 1,2-литровым 60-сильным мотором, а единственным ее преимуществом станет наличие бортового компьютера, недоступного покупателям Great Wall. Даже в вопросе безопасности, традиционно остром для «китайцев», GWPeri не отстает, по крайней мере, теоретически: в нашей версии – те же две подушки безопасности, что и у «Фиата», системы АБС и EBD, а также «напоминалка» о непристегнутых ремнях безопасности, которую мы впервые видим на китайской машине. И все же я пока не буду торопиться ни к дилеру Great Wall, ни в «фиатовский» салон, - вот если бы Panda стоила как GWPeri...