автор: Евгений Демин

16 сентября 1888 года родился Уолтер Бентли. Он начал карьеру на железной дороге, вскоре увлекся гонками на мотоциклах, затем занимался продажей французских автомобилей в Лондоне, а в годы Первой мировой войны служил в военно-морской авиации, занимаясь разработкой и модернизацией самолетных двигателей. Вернувшись с войны, Бентли учредил автомобильную фирму Bentley Motor, и его первая модель дебютировала на Лондонском автосалоне 1919 года под индексом 3L. От других автомобилей того времени она отличалась в первую очередь тем, что Бентли давал на нее беспрецедентную гарантию в пять лет. Все автомобили марки Bentley отличались высоким качеством, комфортом, надежностью и на равных конкурировали с Rolls-Royce. Кроме того, машины Уолтера Бентли начиная с 1923 года регулярно участвовали в соревнованиях, а с 1924-го по 1930-й безраздельно царствовали в Ле-Мане. Но Великая депрессия остановила победное шествие Bentley: промышленный кризис привел фирму к банкротству, и в 1931 году она была поглощена компанией Rolls-Royce, которая приняла на работу и бывшего владельца. В 1935-м Уолтер Бентли перешел на фирму Lagonda, где сконструировал мощный автомобиль с 12-цилиндровым двигателем Lagonda Bentley, ставший одной из жемчужин британского автомобилестроения.

100 лет назад

16 сентября 1908 года была основана корпорация General Motors (GM). Уильям К. Дюрант, владевший к тому моменту маркой Buick, приобрел целый ряд небольших компаний: Cadillac, Elmore, Oakland, Carter и Welch (многие ли из них мы знаем теперь?); годом позже был присоединен Oldsmobile. Однако Дюрант не рассчитал своих сил и, оказавшись не в состоянии выплатить огромные кредиты, в 1910 году оставил пост президента корпорации, хотя впоследствии ненадолго вернул его себе. Подлинного величия GM достигла при Альфреде Слоуне-младшем (президент с 1923 года), придумавшего концепцию ежегодного обновления модельного ряда: внесение изменений, как правило, только во внешний облик всех моделей корпорации создавало у покупателей ощущение новизны и подталкивало к покупке именно автомобиля от GM. Этот подход позволил GM уже в конце 20-х обойти Ford и на протяжении почти полувека получать огромные прибыли. Но была и обратная сторона медали: недостаточно денег вкладывалось в совершенствование конструкции, и в изменившихся условиях 70-х американцы начали сдавать позиции. В настоящее время GM пока еще сохраняет лидерство по количеству выпущенных и проданных автомобилей, но японская Toyota наступает ей на пятки.

60 лет назад

14 сентября 1948 года на Туринском салоне была показана первая дорожная модель Ferrari. Добившись успехов с гоночными болидами серий 125, 159 и 166, Энцо Феррари решил перейти к выпуску «товарных» машин, и купе 166 Inter отличалось от спортивных прообразов лишь закрытым кузовом (существовали варианты от ателье Carozzeria Touring и Ghia) и меньшей степенью форсировки компактного V12 (рабочий объем каждого цилиндра – 166 куб. см., откуда и индекс): с двух литров снималось «всего» 110 л. с. против 140 у гоночной модели 166 S, оснащенной тремя карбюраторами. Максимальная скорость в 170 км/ч считалась достаточной, правда, лишь до 1951 года, когда в соответствии с требованиями времени стали ставить более мощные двигатели серий 195 и 212, что повлекло за собой переименование модели. Всего под именем 166 Inter было собрано 37 автомобилей.

60 лет назад

20 сентября 1948 года в Лондоне дебютировал Morris Minor, первая большая работа конструктора Алека Иссигониса. Уже тогда будущий автор Mini шел в авангарде технического прогресса: хотя ведущим пока оставался задний мост, у Minor был несущий кузов с независимой передней подвеской на торсионах и рулевым управлением типа «шестерня-рейка». Еще машина отличалась непривычно маленькими по тем временам 14-дюймовыми колесами, что стоит считать первым проявлением стремления максимизировать внутреннее пространство малолитражки, приведшее в конечном счете к появлению Mini. Morris Minor, пройдя через ряд модернизаций, стал первым британским автомобилем, выпущенным в количестве миллиона экземпляров, и оставался в производственной программе корпорации BMC вплоть до 1971 года, так как ни одна из последующих моделей не была его полным аналогом, а спрос на комфортабельную, экономичную и недорогую модель сохранялся очень долго.

55 лет назад

8 сентября 1953 года состоялась премьера Mercedes 180 (W120), получившего прозвище «Понтон» за то, что впервые в истории марки кузов автомобиля не имел отдельных крыльев. Кроме того, при проектировании этого кузова, опять же впервые в мировой практике, особенно много внимания было уделено безопасности водителя и пассажиров при аварии, - в дальнейшем такая забота станет отличительной чертой всех «Мерседесов». Наконец, W120 стал одним из первых в мире автомобилей, оснащенных подрамником, на котором устанавливался двигатель и элементы передней подвески, - такое решение работало на повышение плавности хода. Но на этом, по сути, нововведения и закончились: машина получила архаичную КПП и подвески, спроектированные еще в 30-х годах, что вкупе с не самым мощным двигателем (1,8 л, 52 л. с.) и существенно возросшей массой наносило сокрушительный удар по скоростным характеристикам среднего «Мерседеса». Поэтому W120 нашел себя прежде всего в роли такси и прокатного авто, тем более что через год появился вариант с дизельным силовым агрегатом (40 л. с.).

45 лет назад

12 сентября 1963 года во Франкфурте отпраздновали премьеры сразу два легендарных немецких автомобиля - Mercedes 600 (W100) и Porsche 911. Первый знаменовал собой попытку штутгартской марки бросить вызов самому Rolls-Royce: огромный лимузин с низкой посадкой и «подведенными» хромом колесными арками выглядел на редкость внушительно. Под стать внешнему виду был и специально разработанный двигатель с индексом М100: «восьмерка» титанического объема в 6,33 л с системой впрыска топлива выдавала 250 л. с. и 502 Нм крутящего момента. В отличие от Rolls-Royce, «шестисотый» брал не славной историей, а современными технологиями: машина была настоящим чемпионом мира по гидроприводам, а пневматическая подвеска обеспечивала идеальную плавность хода и позволяла сохранять положение кузова горизонтальным при любых дорожных условиях. Среди покупателей Mercedes W100 было множество знаменитостей - в их число входили и Джон Леннон, и Элизабет Тейлор, и Леонид Брежнев.

Не менее знаменитым стал и второй дебютант Франкфурта-63, Porsche 911. Правда, сначала машина звалась «901-м», но тут возмутились французы из Peugeot, заявив исключительные права на ноль в середине индекса, и немцам пришлось отступить. Согласно традициям марки, небольшое легкое купе имело заднее расположение оппозитного мотора с воздушным охлаждением, но двигатель был шестицилиндровым, а подвеска – ниже и жестче, чем у предшественника 356, что дало основание отдельным фанатам марки утверждать, что 911-й – не настоящий «Порше». Уж слишком предсказуемы его дорожные манеры, и 130 л. с., снимавшихся с помощью шести (!) карбюраторов, некоторым показалось много. Но именно благодаря этим «недостаткам» Porsche 911 «пошел в народ» и заработал культовый статус: «911-й» первого поколения, пережив четыре модернизации, выпускался до 1997 года.

40 лет назад

21 сентября 1968 года компания Toyota заполнила брешь в модельном ряду, выпустив седан и купе-хардтоп Corona Mark II. Сохранив основные черты облика базовой «Короны», Mark II существенно превосходил ее по габаритам, но выглядел при этом более динамично. Статус новинки подчеркивали и предлагаемые для нее двигатели достаточно серьезного для Японии объема и немалой мощности: 1707 куб. см. (95 л. с.) и 1858 куб. см. (100 или 115 л. с.). Салон «Марка» был несравнимо более комфортабелен, нежели у обычной «Короны», и неспроста: машина была предназначена на экспорт, прежде всего в США. Но и в Японии Mark II оказался крайне желанным вариантом – уже к декабрю 1968-го машина вышла в лидеры в своем сегменте, продавалось свыше 20 тысяч «Марков» в месяц. Через год Toyota выпустила сверхмощную версию GSS, чей мотор получил второй распредвал и достиг отдачи в 140 л. с.; максимальная скорость возросла со 180 до 200 км/ч. С каждым годом Mark II становился все более сложным, комфортабельным и дорогим, поэтому со второго поколения (1973) машина избавилась от «родового» имени Corona и стала зваться просто Mark II. Экспортные варианты автомобиля известны также как Chaser, Cresta и Cressida. Сейчас выпускается уже десятое поколение Toyota Mark II.

35 лет назад

13 сентября 1973 года состоялась премьера BMW 2002 Turbo – первого в Европе серийного автомобиля с турбонаддувом. Как это часто бывает, скоростная модель была выпущена для омологации гоночной машины, и в BMW этого факта не скрывали: модель окрашивалась в цвета заводской спортивной команды и имела ярко выраженный аэродинамический обвес. Под капотом стоял знакомый по второй серии 4-цилиндровый верхнеклапанный мотор с системой впрыска и одним распредвалом в головке блока, мощность которого на «гражданских» версиях достигала 170 л. с. (для гонок «выжимали» примерно в полтора раза больше), максимальная скорость – 211 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 6,9 секунды. Любопытная подробность: турбина, расположенная справа от двигателя, «выжила» кондиционер. Век 2002 Turbo был недолог: через месяц после премьеры арабские страны взвинтили цены на нефть, и спрос на высокомощные автомобили сократился почти до нуля. Производство остановили в июле 1974-го на отметке 1672 автомобиля.

35 лет назад

21 сентября 1973 года был представлен Ford Mustang второго поколения. С течением времени оригинальный Mustang увеличился в размерах и «накачал мышцы», далеко уйдя от первоначальной концепции легкого маневренного автомобиля. Изменения в американском законодательстве привели к тому, что спрос на могучие и прожорливые muscle cars начал падать, и Ли Якокка, вице-президент компании Ford, настоял на том, чтобы второе поколение культовой машины было компактным. Mustang II построили на платформе малолитражки Pinto и оснастили рядной «четверкой» объемом 2,3 л (88 л. с.), однако динамика автомобиля разочаровывала: из-за новых требований к безопасности машина оказалась заметно тяжелее классического Mustang’1964, разгон до «сотни» за 17 секунд вызывал лишь насмешки. Поэтому вскоре стали предлагать мотор V6 производства немецкого отделения Ford (2,8 л, 105 л. с.), а с 1975 года даже вернулись к V8 (4,95 л, 134 л. с.). Тем не менее, резвый старт продаж сменился столь же резким падением спроса, несмотря на то, что имидж «Мустанга» пытался спасти знаменитый гонщик и специалист по тюнингу Кэрролл Шелби, создавший более спортивные версии Cobra II и King Cobra с аэродинамическим обвесом, усиленной подвеской и форсированным до 139 л. с. мотором. Уже в 1979 году на смену второму «Мустангу» пришел третий.