автор: Иван Кошуринов, Дмитрий Юрасов

фото: авторов

«Как вы лодку назовете, так она и поплывет», – этот расхожий афоризм довольно часто находит подтверждения в автомобильном мире. В 1996 году «Автомобилем года» в Европе стала новая модель «Фиата», имевшая сразу два «говорящих» имени – Bravo и Brava, для пятидверной и трехдверной версий соответственно. Через шесть лет, в аналогичном конкурсе 2002 года, преемник двух «Брав», названный Stilo, занял лишь третье место, и то, похоже, исключительно благодаря трудно объяснимой, но общеизвестной любви многих экспертов к итальянской марке. А еще через шесть лет мы вновь знакомимся с Fiat Bravo: итальянцы решили возродить славное имя, наверняка в надежде на более удачную карьеру нового хэтчбека «гольф-класса». Правда, пока эта надежда не совсем оправдалась - при выборе «Автомобиля 2008 года» Bravo даже не вошел в семерку финалистов, потерявшись в тени триумфа малыша Fiat 500, - но мы знаем, что почетные титулы и реальный рыночный успех той или иной модели, особенно в России, – далеко не всегда одно и то же. Тем интереснее было познакомиться с новинкой – может быть, нам новый Bravo приглянется больше, чем европейцам? Ведь мы как никто другой умеем выбирать сердцем...

Дмитрий Юрасов

В этом году у нас на тесте уже был Fiat – тоже пятидверный хэтчбек с 1,4-литровым двигателем, и тоже синего цвета, разве что габаритами поскромнее. Звали его Grande Punto, что можно перевести на русский как «Большая Точка», и это символично: будучи в техническом плане «клоном» Opel Corsa, он действительно стал точкой в сотрудничестве «Фиата» с General Motors, последним совместным проектом. Новый Bravo итальянцы разрабатывали уже самостоятельно, в ознаменование чего эмблема на его носу из синей стала красной и уже в который раз за более чем вековую историю компании изменила форму, – а вот сам автомобиль остался очень даже похожим на старшего, хоть и меньшего, братца. Это тем более удивительно с учетом того, что дизайн Grande Punto разрабатывало знаменитое ателье Джуджаро, а Bravo «фиатовцы» ваяли самостоятельно, – то ли найденный мастером стиль так понравился (и в этом я с удовольствием поддерживаю итальянцев), то ли просто не хватило времени на революцию: говорят, от первого дизайнерского наброска до полноразмерного макета прошло всего шесть недель. Вдумайтесь – данный номер нашего журнала сделан лишь чуть быстрее!

Однако при всей этой спешке результат работы центра стиля Fiat оказался очень зрелым и самобытным, и при всем сходстве с Grande Punto новый Bravo выглядит гораздо «взрослее». Все дело в деталях, нюансах: вроде бы и общий силуэт похож, и формообразующие линии идут так же, и фары почти те же, но «глазки» немного подведены – и в «выражении лица» появился характер. Не менее выразительна и «корма»: задние фонари, напоминающие о той, самой успешной Brava (именно Brava – трехдверке), сами по себе вроде бы довольно аморфны, но их очертания мастерски поддерживает контур стекла пятой двери, а линия сопряжения задней стойки с крылом в некоторых ракурсах здорово напоминает красотку Alfa Romeo Brera... 

Просторный салон Bravo неплохо продуман в плане функциональности	Довольно вместительный и толковый «бардачок» – скорее исключение для «итальянца»	Вместо внутренних дверных ручек – углубления, выстеленные резиновыми «корытцами»

Кстати, по длине колесной базы Bravo переплюнул «Бреру», а по габаритной длине почти сравнялся с ней, - странно, что и к его имени не прибавили приставку Grande, ведь это один из самых крупных представителей своего «гольф-класса». Это подтверждает и просторный салон автомобиля, удививший нас, однако, не только своим объемом.

Большая кнопка по левую сторону от mp3-магнитолы заведует режимами работы усилителя руля, под ней – выключатель противобуксовочной системы. Остальные кнопки управления второстепенными функциями находятся на «штурманской» стороне

Иван Кошуринов

Опознаем интерьер методом «от противного»: в плавных линиях передней панели нет ни намека на академичность «немцев», и в то же время им далеко до ажурных французских форм. Разномастные кнопки похожи на элементы оформления салонов «японцев», но у тех породы маловато, а у «Фиата» интерьер совсем другой – он живой и бесшабашный! Многочисленные функциональные кнопки – все разные, никакой унификации, каждый «логический блок» интерьера не похож на остальные! «Крутилки» двухзонного климат-контроля и магнитолы –

Блок управления двухзонным климат-контролем оправлен в глянцевый пластик. Согласно итальянской традиции, кнопки распределения потоков воздуха помечены лаконичными стрелками

и те отличаются не только размером, но и оформлением, – вроде бы мелочь, но взгляните на большинство «одноклассников»… Разгул фантазии царит и в подборе материалов: основная поверхность «торпеды» оформлена «под карбон» (сколько живу на свете, такого еще видеть не приходилось), «морда» головного устройства решена более прозаично-глянцево, зато оформлена серебристой каемкой, а вышеупомянутой «климатике» словно стыдно за свою пластмассовую матовую поверхность, - она спряталась чуть ниже, выставив напоказ лишь немалых размеров дисплей с иллюминацией красного цвета. То есть информативность на уровне, но за регулировками приходится тянуться и отрывать спину от кресла.

Подобных эргономических просчетов «насобирать» при желан

Особую изобретательность дизайнеры проявили в подборе материалов отделки интерьера

ии можно немало. Например, совмещенные с дверными ручками кармашки неглубоки настолько, что дверь приходится тянуть на себя буквально кончиками пальцев, а кнопка управления центральным замком находится на противоположной от водителя стороне центральной консоли, в то время как на близкой к нему части красуются пустые пластмассовые заглушки. Водительское сиденье со скромной боковой поддержкой располагает к низкой посадке «в глубине», рычаг коробки передач имеет великоватые для хэтчбека с претензией на спортивность ходы... С другой стороны, даже в пресловутых кармашках-ручках поверхность касания рукой снабжена рельефной резинкой, пластмасса напоминает карбон не только видом, но и фактурой, а тонкий обод руля имеет не просто «дежурные» утолщения в местах хвата, а сложный профиль для удобного расположения кисти. Настоящий психологический тест на колесах: если вам понравился Bravo – значит, вы кинестетик!

Сидя за рулем, как водитель-визуал я смог придраться по существу лишь к информативности приборов: шкалы бликуют, хоть и находятся в глубоких «колодцах», а расположенный слева спидометр мало того что мелко оцифрован, так еще и закрывается приливом на руле как раз в той зоне, где находятся наиболее актуальные цифры от 60 до 100 (само собой, руль, имеющий две степени свободы, был отрегулирован правильно). Не совсем привычным оказался и экранчик бортового компьютера: желая узнать, к примеру, расход топлива, ты

Красивый и удобный руль, позаимствованный от Grande Punto, к сожалению, перекрывает часть шкал приборов

пролистываешь меню (естественно, не русифицированное) до нужного пункта, и лишь через две-три секунды после этого появляются искомые цифры. К треугольным стрелкам на кнопках климат-контроля вместо пиктограмм нас уже приучили «Альфы» и Grande Punto, да и многое другое здесь знакомо по «старшему брату»: «хваткий» руль с удобными кнопками управления «музыкой» отличается только эмблемой, а жесткие кресла – видимо, только декоративными полосками на немного «выталкивающих» спинках. Похожа и эргономика: рычагу КПП чуть не хватает четкости, педаль сцепления имеет длинный ход, а тормоз мягковат, - но зато левый подлокотник на месте, что не может не порадовать истинного кинестетика... Если же водитель – аудиал, его не оставит равнодушным звук уникального турбомотора.

И.К. В последнее время малолитражные турбонаддувные двигатели все сильнее теснят привычные «атмосферники» - и мотор Bravo можно считать одним из главных «притеснителей». Правда, в конкурсе Engine Of The Year 2008 (о нем вы можете прочитать в этом же номере журнала, в рубрике «Скорость») 1,4-литровый «фиатовский» Multijet уступил первенство «фольксвагеновскому» Twincharger такого же рабочего объема, и теперь мы понимаем, почему. Рваный ритм городской езды форсированной «турбе» удается небезупречно, пресловутый «турболаг» (задержка в отклике на работу педалью

Турбированный двигатель с маркировкой T-Jet сочетает отдачу двухлитрового «атмосферника» с довольно скромным «аппетитом»

газа) имеет место быть, тут никуда не денешься. Однако нужно признать, что в отсутствие приводного нагнетателя и непосредственного впрыска «фиатовцам» удалось почти невозможное – сгладить этот самый «лаг» до минимумуа, одновремнно наделив турбомотор ярким характером и «подхватом» уже с двух тысяч оборотов и вплоть до самой «отсечки». По трассе катиться и разгоняться можно даже на шестой передаче, хотя для интенсивного разгона все-таки стоит «воткнуть» четвертую – и разом разделаться с более медленным соперником. А трогаясь с места, хорошо «подкрутить» мотор хотя бы до двух с половиной тысяч оборотов и четко сработать педалью сцепления: коротко взвизгнув шинами, Bravo награждает отличным ускорением с места, – в паспортные восемь с небольшим секунд разгона до «сотни» я охотно верю.

Но динамика – это только половина дела, показательно другое: Bravo стал одним из тех немногих автомобилей, на которых я бы с удовольствием отправился штурмовать асфальтовые слаломы. При самой энергичной «рулежке» производительности усилителя рулевого управления хватает, для того чтобы без труда выписывать самые замысловатые траектории вокруг конусов, до последнего цепляясь колесами за асфальт. Хороша и фирменная «фишка», опробованная еще на Grande Punto: нажатием на кнопку можно перевести усилитель в режим City, когда усилие на «баранке» падает настолько, что поначалу она кажется оторванной от рулевого вала и колес. Но это только для парковок, вождение на «сверхгородских» скоростях в таком режиме некомфортно, поскольку почувствовать угол поворота передних колес при входе в поворот – сложная задача, недаром на наиболее «острой» версии Bravo Sport кнопку City заменяет кнопка Sport, напротив, увеличивающая усилие. Вот бы еще сделать руль «короче», чтобы вместо без малого трех оборотов между крайними положениями руля было хотя бы два с половиной, - а то приходится бодро крутить баранку с перехватом рук. В скольжении еще сложнее - невысокая обратная связь заставляет терять время на привыкание, - а времени у нас не так уж много... Но, думаю, после пары полноценных тренировок на трассе летнего слалома у Bravo были бы шансы выбиться в лидеры зачета «передний привод», даже несмотря на неотключаемую систему стабилизации (кнопка ASR Off выводит из игры только «антибукс»).

Д.Ю. Руль тут хоть и не «острый», но какой-то нервный, на малейшее его отклонение машина реагирует даже чересчур живо, что в городе, может быть, и неплохо, а вот на трассе немного мешает, - а может, так и должно быть в итальянском автомобиле?.. В остальном же Bravo напомнил мне в движении недавно испытанный Peugeot 308, у которого тоже есть 150-сильный турбомотор (правда, рабочим объемом 1,6 л) в блоке с «ручкой»:

Как многие «одноклассники», Bravo имеет довольно длинный и низкий нос, - по бордюрам не поскачешь

феноменально тяговитый двигатель, отличная шумоизоляция, хорошая по меркам «гольф-класса» плавность хода, удовлетворительная обзорность (маленькое заднее окно, не совсем удачные боковые зеркала и толстые передние стойки)... Похожи у них и интерьеры – высоким качеством исполнения и претензией на роскошь, - и багажники – приличным объемом, чрезмерной погрузочной высотой и наличием полноразмерной «запаски» под полом, - и даже некоторая задемпфированность педали акселератора характерна для обоих. А еще «итальянца» роднит с «французом» то, что оба автомобиля – хоть и новые, но созданы на старых платформах, пусть и модернизированных, и – вот совпадение! - обладатели этих платформ, Peugeot 307 и Fiat Stilo соответственно, в 2002 году участвовали в конкурсе «Автомобиль года», подобно тому, как их наследники – в нынешнем году. И тогда, и сейчас «пыжик» оказался впереди «Фиата», а ведь в далеком 1996-м парочка Bravo/Brava оттеснила на второе место как раз Peugeot; правда, «406-й» модели, которая к нашей теме отношения не имеет...

Я понял, почему новый Bravo не снискал лавров в Европе: у него нет своей Brava! Не в смысле – трехдверной версии, а некой сильной эмоциональной составляющей: при всей своей аутентичности он пытается бить «французов», «немцев» и т. д. их оружием. И цены на Bravo установлены, увы, почти немецкие: к примеру, Volkswagen Golf, основатель и один из самых недешевых представителей своего класса, в базовой версии с вышеупомянутым 140-сильным турбомотором и ручной «шестиступкой», стоит на 30 тысяч рублей дороже «Фиата» в нашей комплектации, а Peugeot 308, о котором мы говорили, на 50 тысяч дешевле.

 И.К. Да, за цену Bravo некоторые «уступки» в плане комфорта пришлись бы очень кстати. Нельзя сказать, что их нет совсем: двухзонный «климат» мы уже отметили, «музыка» понимает формат mp3 и отличается ярким звучанием, с подчеркнутыми «низами» и высокими частотами, а стекла ограждают седоков не только от шума и пыли, но и от ультрафиолета, – они атермальные. Но подход к комфорту у Bravo, как и многое другое, свой, с толикой все той же бесшабашности: ну почему ни сзади, ни впереди нет центрального подлокотника, - неужели это так дорого обошлось бы? И неужели нельзя было довести до ума подвеску? - ее не назовешь зубодробительной, но о проблемах дорожного покрытия она докладывает «по всей форме», с вторичными колебаниями и «вздохами» где-то там, внутри неподрессоренных масс... И вот, уже в который раз за эту поездку, я воскрешаю в памяти свою любимую «156-ю» Alfa Romeo, внутри дорогостоящей подвески которой тоже чувствовалась «жизнь». Выбирая итальянскую машину, по-прежнему нужно «голосовать сердцем», и я рад, что многие у нас так и делают: спрос на Bravo превышает предложение.

Отдача турбомотора Fiat Bravo ставит его на одну доску с моделями, имеющими атмосферные двигатели рабочим объемом 1,8-2,0 л. Исключение составляют Peugeot 308 и Volkswagen Golf, двигатели которых также снабжены наддувом. Из прочих особенностей конструкции «одноклассников» можно отметить полный привод и оппозитный двигатель Subaru Impreza, чем отчасти объясняется высокая стоимость автомобиля, а из маркетинговых моментов – то, что относительная «бюджетность» мощных версий Ford Focus и Opel Astra является следствием скромных базовых комплектаций.