автор: Евгений Демин

26 мая 1938 года был заложен фундамент первого завода Volkswagen. Идея создания немецкого народного автомобиля принадлежит Адольфу Гитлеру, он же подобрал подходящих людей и предоставил значительные государственные средства. Нацисты использовали проект создания «народного автомобиля» в целях пропаганды, обещая дать каждому немцу по машине, поэтому, когда главный конструктор Фердинанд Порше, сделав расчеты, сообщил, что автомобиль обойдется в 1550 марок, фюрер потребовал снизить стоимость до 990 марок. Однако стать примером убыточного предприятия «Фольксвагену» помешала Вторая мировая война: производство так и не было развернуто, а когда после войны завод восстановили англичане, предприятие заработало по рыночным законам. Вопреки мнениям специалистов, авто архаичной конструкции в течение долгих лет пользовалось огромной популярностью по обе стороны Атлантики: всего было собрано свыше 22 миллионов экземпляров первого «Фольксвагена».

45 лет назад

8 мая 1963 года журнал «Motor» завершил предсерийный тест автомобиля Hillman Imp. Изделие группы Rootes представляло собой альтернативу Mini Алека Иссигониса, и проблема свободного места в салоне малолитражки была решена, что называется, с точностью до наоборот: мотор также располагался у ведущей оси, но только ось была задней. Багажников было два – заднее стекло поднималось и открывало небольшую полку за вторым рядом сидений, что дало право создателям назвать кузов Imp хэтчбеком. На тестах компакт показал себя очень хорошо, испытатели отметили малые крены и довольно высокую скорость, на уровне 1600-кубовых семейных седанов, при том что объем движка Coventry Climax составлял всего 875 «кубиков». Но в ходе длительной эксплуатации Imp проявились недостатки: система охлаждения была явно недоработана, и часто случался перегрев мотора. Сложная схема сборки, в которую вовлекались два завода, давала о себе знать множеством мелких поломок, и с переходом группы Rootes под контроль Chrysler ситуация не изменилась: машину так и не довели до ума.

40 лет назад

14 мая 1968 года образовалась корпорация British Leyland в результате слияния Leyland Group и British Motor Corporation. Хотя Leyland выпускал легковушки всего двух марок (Triumph и Rover), с его стороны это было поглощением более слабого конкурента. BMC оказалась настоящим троянским конем: за внушительными семисоттысячными тиражами скрывались запутанный модельный ряд, громоздкий и неэффективный управленческий аппарат, слабость маркетинговой службы и невероятно сложные производственные отношения. Меры, предпринятые новым руководством по рационализации гаммы выпускаемых моделей и упорядочению инфраструктуры, оказались недостаточными, что вкупе с подрывной деятельностью профсоюзов привело корпорацию к банкротству в середине 70-х. Последующие три десятилетия напоминали борьбу за живучесть корабля: концерн прошел через национализацию, партнерство с «Хондой» и БМВ, но это лишь оттягивало конец, который наступил в апреле 2005 года, когда с закрытием завода Rover в Солихалле пал последний бастион британской автомобильной промышленности.

30 лет назад

2 мая 1978 года польский завод FSO выпустил новую модель Polonez, сделанную на базе старого заднеприводного Fiat 125P. Планировалось, что Polonez встанет на ступень выше «125-го», и его хотели оснащать двухвальными моторами от Fiat 132, но политический кризис начала 80-х, когда страна оказалась на военном положении, помешал покупке лицензии. Консервативная «начинка» Polonez не способствовала успешному экспорту в развитые страны, а это, в свою очередь, не вызывало беспокойства советского Минавтопрома, которое, по слухам, надавив на коллег в ЧССР, не дало хода переднеприводной «Шкоде» в начале 70-х. На экспорт «Полонез» пошел лишь после падения социалистического режима, и поскольку автомобиль к тому времени выпускался уже около 10 лет, продавался он исключительно в качестве «бюджетного варианта». Впрочем, поляков такое положение устраивало, и для соответствия европейским нормам они ставили на «Полонез» моторы производства западных фирм – Ford и Rover. Со временем была расширена и гамма кузовов: добавились седан, универсал и пикап. FSO Polonez, в начале 90-х годов переименованный в Caro, выпускался вплоть до 2002 года.

25 лет назад

25 мая 1983 года в США состоялась премьера автомобилей Ford Tempo и Mercury Topaz, ставшими для корпорации Ford прорывом практически по всем направлениям. Это были едва ли не первые американские машины, проектировавшиеся в соответствии с последними тенденциями в автомобильном дизайне; много внимания уделялось эргономике салона и аэродинамике кузова. Последнее вышло на первый план в основном из-за резкого удорожания нефти в начале 80-х годов: Ford, достигнув показателя лобового сопротивления (Cx), равного 0,36, сделал свой компакт крайне желанной покупкой для небогатых американцев. Кроме того, Tempo был переднеприводным, и в плане ходовых качеств также давал фору большинству конкурентов, а еще он стал одним из пионеров «большой тройки» в использовании дизеля: японская Mazda поделилась с партнером 2-литровым силовым агрегатом. И в плане безопасности массовый Ford оказался в первых рядах, будучи в свое время единственным из соразмерных авто оснащенным подушкой безопасности для водителя. Постоянно модернизируясь и расширяя комплектацию, Ford Tempo продержался на конвейере до марта 1994 года, когда его сменила модель Contour – американизированный вариант Mondeo первого поколения.

20 лет назад

12 мая 1988 года компания Ford отпраздновала премьеру спортивного купе Probe, имевшего передний привод. Модель базировалась на платформе Mazda 626, и до 1990 года (когда появилась возможность заказать V6 от Taurus) оснащалась только японскими двигателями. Дорожные манеры нового купе оказались хороши, но по сравнению со старым добрым «Мустангом» воспринимались как неестественно регламентированные. К тому же, переднеприводное шасси очень плохо уживается с тяжелым многолитровым V8, с которым публика не желала расставаться, - поэтому первоначальная идея выпускать Probe вместо Mustang была похоронена, и обе машины собирали параллельно. В 1992 году автомобиль подвергся серьезному обновлению и в таком виде продержался на конвейере до 1997 года.

10 лет назад

7 мая 1998 года произошло объединение германского концерна Daimler-Benz и американской компании Chrysler. Сделка оказалась крайне неудачной – уж слишком разными были управленческие традиции двух гигантских предприятий. Промучившись девять лет, немцы в мае 2007 года с радостью продали 80% акций Chrysler Corporation фонду Cerberus Capital Management. И если «старшему» партнеру период совместной деятельности принес одни разочарования, то американская марка получила «на память» ряд привлекательных моделей, таких как спортивное купе Crossfire или флагманский седан классической компоновки 300С, созданные на «мерседесовских» платформах.