автор: Евгений Демин

Казалось бы, у этого автомобиля было все, чтобы стать всемирным бестселлером: он был технически продвинутым переднеприводным компактом, появился в нужное время, да и имя получил звучное. Однако возлагавшихся на него ожиданий Austin Allegro не оправдал, поскольку все его достоинства перевешивались одним недостатком: подобно сказочному королю эльфов Оберону, автомобиль был, мягко выражаясь, не очень красив. Премьера Allegro состоялась 35 лет назад, 13 мая 1973 года.

В середине 60-х годов прошлого века успех автомобиля Austin 1100 в Британии был настолько впечатляющим, что работы над преемником начались спустя целых шесть лет после его появления, в 1968 году. К тому времени выпускавшая «Остины» корпорация BMC слилась с группой Leyland, образовав British Leyland Motor Corporation, и новое начальство от первоначальной идеи ограниченного фейслифтинга старой, но удачной модели пришло к разработке полностью новой. К созданию машины был привлечен молодой дизайнер Харрис Манн, которого недавно переманили из британского отделения Ford, - он и нарисовал низкий обтекаемый силуэт с  заметным налетом агрессивности. Эскиз получил одобрение, но по пути к конвейеру облик автомобиля сильно изменился: сказался

1973 Austin Allegro

извечный конфликт между стилистами и производственниками, который, увы, часто заканчивается победой последних. Взять хотя бы такую мелочь, как отопитель салона: разработку нового узла сочли затеей неоправданно дорогой и решили приспособить громоздкую конструкцию от существенно более крупной модели Austin Maxi. Кроме того, в дополнение к старым добрым моторам А-серии объемом 1,1 и 1,3 л решили добавить агрегаты серии Е более крупного литража (1,5 и 1,75 л) от того же Maxi: решение вполне логичное, поскольку сбыт этой модели никогда не достигал плановых цифр, и новый двигательный завод находился в состоянии перепроизводства. Стоит ли говорить, что эти моторы отличались изрядной высотой и по размерам не подходили к концепции Манна, из-за чего вкупе с пресловутым отопителем пришлось увеличить высоту кузова Allegro, и пропорции нарушились настолько, что автомобиль из подтянутого спортсмена превратился в карикатуру на Генриха VIII, чья тучность нашла отражение в английском фольклоре. Элементы, выглядевшие гармонично на рисунках, приобрели совершенно карикатурный вид: узкая фальшрадиаторная решетка, фары «в кучу»... А еще, несмотря на двухобъемный кузов, Allegro был седаном. Это следствие удивительной близорукости менеджмента, считавшего, что BLMC достаточно одного хэтчбека, Maxi: всего через год состоится премьера VW Golf, и ошибка англичан станет очевидной.

Зато в инженерной составляющей новинка от Austin уверенно держала марку: компоновка Иссигониса с поперечным расположением мотора в блоке с КПП позволяла увеличить долю салона и багажника в общей длине автомобиля, а знаменитая подвеска Hydralastic с продольным контролем уровня получила газовые амортизаторы и была переименована в Hydragas. Кроме того, комплектация Allegro оказалась на уровне машин более высокого класса, что, с одной стороны, повышало уровень комфорта, а с другой, увеличивало как массу, так и цену автомобиля, - нет, не таким видел свое детище Харрис Манн. Картину завершало «квадратное» (quartic) рулевое колесо от «зарубленного» прототипа

1974 Austin Allegro Estate

представительского седана Rover P10, - разумеется, углы были скруглены, но зрелище получилось в стиле самых смелых полотен Дали. Естественно, когда предсерийную машину представили автомобильной прессе, эксперты ведущих изданий ужаснулись при виде этого руля, а заодно отметили недостаточную динамику младших версий, некоторую валкость Hydragas и нечеткое переключение передач коробки Maxi, сблокированной с моторами Е-серии. Однако, это было сочтено «детскими болезнями» первой серии, и BLMC не получил ни одного резко отрицательного отзыва. Кстати, в полицейском исполнении интерьер Allegro лишился своего самого одиозного элемента, так как принимающие модель офицеры тактично заявили, что «квадратный» руль не соответствует полицейской манере вождения...

Austin Allegro дебютировал сразу во множестве версий: два кузова (двух- и четырехдверный), три комплектации, опознаваемые по уникальным фальшрадиаторным решеткам, две КПП («механика» и «автомат») и пять моторов. Открывал линейку откровенно слабый 1098-кубовый мотор (48 л. с.), разгонявший машину всего до максимальных 134 км/ч, затем следовал агрегат в 1275 «кубиков» (59 л. с., 142 км/ч), Е-серию представляли двигатели объемом 1485 (69 л. с., 149 км/ч) и 1748 куб. см (76 л. с., 154 км/ч), а для любителей быстрой езды предлагалось двухкарбюраторное исполнение 1750SS (Sports Special) мощностью 91 л. с. (163 км/ч). Правда, все недостатки «обычных» Allegro в «топовой» версии были куда как заметнее, особенно на фоне конкурентов типа Triumph Dolomite, Hillman Hunter GLS или FIAT 124 Speciale T: Austin уступал им и в максимальной скорости, и в спринте, да и управляемость оставляла желать лучшего. Обнаружив, что ожидания снова не оправдываются, BLMC решила идти до конца, и уже в 1974-м увидели свет авангардный трехдверный универсал

1977 Vanden Plas 1500

и люксовая версия, по традиции продававшаяся под маркой Vanden Plas: на нос Allegro взгромоздили «роллс-ройсовскую» арку, а головные фары получили хромированную окантовку. Vanden Plas комплектовался исключительно двигателями Е-серии и впервые в послевоенной истории марки не носил имени Princess, - он звался просто Vanden Plas 1500 или 1750. Может показаться удивительным, но в относительных цифрах Vanden Plas продавался лучше любого другого Allegro, - просто рыночный сегмент таких машин был узок, клиентура заранее известна едва ли не по именам, так что объемы выпуска почти со стопроцентной точностью совпадали с имеющимся спросом.

Любопытно, что Allegro стал последним «Остином», который выпускался по лицензии в континентальной Европе. Итальянская фирма Innocenti, сделавшая неплохой бизнес на производных от Austin 1100, решила выпускать Allegro под именем Regent, но слабые ходовые качества машины позволили ей продержаться на конвейере лишь полтора года, а сама компания Innocenti перешла под конроль De Tomaso. Кстати, в Италии не случайно отказались от итальянского имени Allegro: в переводе это означает не только «веселый», но и, что называется, «навеселе», то есть попросту «пьяный», - согласитесь, не лучшее название для автомобиля... В то же время стоит отметить, что легендарная ненадежность Austin Allegro - во многом миф, успешно популяризированный

1979 Austin Allegro

конкурентами. Да, у машин первой серии случались поломки, причем, иногда совершенно неожиданные (например, при поддомкрачивании заднего колеса вываливалось заднее же стекло), что породило типично британский анекдот: «Зачем British Leyland ставит обогреваемое заднее стекло на Austin Allegro?» - «Чтобы ваши руки не замерзли, когда вы будете его толкать». Но уже в 1975-м, с выходом второй серии большая часть недоработок была устранена, и на фоне прочих изделий марок Austin и Morris этот выглядел просто молодцом, а если вспомнить про традиционно толстый стальной лист, шедший на изготовление кузова, ничего нет удивительного, что до сих пор на просторах Соединенного Королевства и сопредельных стран бегает немало Allegro без заметных следов сквозной коррозии. К слову, во второй серии руль был традиционной формы, а также был устранен еще один недостаток - недостаток места для ног задних пассажиров: просто-напросто была уменьшена толщина спинок передних кресел.

В 1975 году British Leyland объявляется банкротом и национализируется. Заводы корпорации сотрясают постоянные стачки, но Allegro не опускается ниже четвертого места в списке самых продаваемых на территории Британии автомобилей. Отчасти это происходит из-за пока еще сильно развитого потребительского патриотизма англичан, но у каждой медали есть обратная сторона, и десятилетием спустя британцы уже не будут покупать

1981 Austin Allegro 1.5HL MKIII

куда более удачные модели Maestro и Montego по той же самой причине – что эти машины сделаны BL. Даже в таких условиях Allegro еще умудрялись как-то модернизировать: например, ответом на затянувшийся топливный кризис стало дефорсирование моторов А-серии до 45 и 56 л. с. соответственно. Когда новый председатель BLMC сэр Майкл Эдвардес вывел концерн из пике, оказалось, что плана по замене модельного ряда нет и в помине, на дворе - конец 1979 года, в разработке - ровно одна машина (будущий Austin Metro), а Allegro является самой «молодой» из недорогих моделей. Пришлось срочно проводить еще одну модернизацию: третья серия, представленная как новинка 1981 года, внешне отличалась черными пластиковыми бамперами и сдвоенными круглыми головными фарами в ряде комплектаций. Но самые большие перемены произошли под капотом: силовые установки Е-серии сохранились без изменения, а вот моторы А-серии, ведущие родословную из 50-х, подверглись существенной переработке и звались теперь серией А+. Вместо 1,1-литрового двигателя в качестве базового предлагался теперь литровый, с отдачей в 45 л. с. (максимальная скорость - 129 км/ч), а 1275-кубовую версию «разогнали» до 63 «лошадок» (145 км/ч). Третья серия выпускалась еще два года, постепенно обрастая множеством «специальных серий», как это обычно бывает с устаревшими моделями. Таким образом, карьера довольно противоречивого автомобиля получилась не такой уж короткой, - в сущности, в ней нашло отражение все то, что было не так в автомобильной Британии 60-х и 70-х годов. Поэтому в наши дни Austin Allegro воспринимается как проекция эпохи, а не просто автомобиль, и поэтому, несмотря на внешнюю непривлекательность, его привлекательность коллекционная с годами только возрастает.