автор: Иван Кошуринов

фото: автора

Имей наш журнал рубрику «Ба, знакомые все лица», Golf V GTI попал бы в нее без всякого конкурса. Стоит только вдуматься – это уже четвертый автомобиль на тесте «Иномарки» с «фольксвагеновским» двигателем 2.0 TFSI, четвертый – с роботизированной коробкой DSG и аж шестой из тех, что построены на платформе с заводским обозначением 1K, пришедшей на смену 1J. Если начать вспоминать «соплатформенников», нельзя не удивиться, - каждая новая встреча приносит новые эмоции, все автомобили оказываются разными, каждый со своим характером. И, пожалуй, не возьми мы на тест этот «Гольф», так и не познали бы в полной мере совершенство, казалось бы, давно знакомой немецкой конструкции, - из нее получился на удивление «честный» и гармоничный «спортсмен».

Конструкторам «гольфа» вот уже три десятка лет удается хранить дух самого первого Golf GTI, отметившего, между прочим, свое тридцатилетие в прошлом году - легкой и заводной машинки. Стоило бы «дежурно» упомянуть, дескать основатель жанра «горячих хэтчбеков» со своими 110 лошадиными силами смотрелся бы

Трехспицевый руль версии GTI заметно выделяется на фоне оставшегося стандартным салона

весьма пресно в наше время... если бы эта модель не выпускалась и поныне! Завод Volkswagen в Южной  Африке мало того, что производит «Гольфы» первого поколения под именем Citi Golf, так еще и выпускает их «заряженную» версию Citi R с логотипом GTI на решетке радиатора, за которой скрывается 120-сильный двигатель. Но сравнивать эти автомобили даже заочно смысла немного: нынешний Golf на полметра длиннее, на добрых две трети тяжелее и почти вдвое – мощнее. Что осталось неизменным, так это сдержанная внешность pocket rocket (дословно - «карманной ракеты»), как

Вместительный «бардачок» подсвечивается красным, да так ярко, что свет видно на солнце

назвали первый GTI журналисты. В прошлом номере мы рассуждали о том, что «волком в овечьей шкуре» выглядит другой «горячий хэтчбек», Mazda3 MPS, но даже в сравнении с ней Golf - это форменный скромник. Большие колеса «фирменного» (их нельзя заказать на другой версии Golf) GTI-дизайна с низкопрофильной резиной, одинаковое с «заряженным» Passat R36 и похожее на Audi оформление решетки радиатора, иные бамперы, да шильдики GTI. Все! Но этих деталей вкупе с заниженной на 15 мм подвеской достаточно, чтобы облик приобрел толику агрессии, подразумеваемую возможностями автомобиля. И все-таки среди одноклассников VW Golf GTI покажется наиболее «гражданским» или «наименее вычурным» - в зависимости от того, чего вы ждете от автомобиля. Как не вспомнить то ли байки, то ли правду о том, что в Европе броская внешность «заряженного» автомобиля – это дополнительный повод соседям позвонить в налоговую полицию: дескать кто-то тут живет слишком хорошо...

В России, хорошо это или плохо, до такого положения дел еще далеко, так что порадуемся другим отличиям модификации GTI – отличным «рекаровским» сиденьям и небольшому, скошенному в нижней части рулю. На Golf такое решение в новинку, а нам уже приходилось видеть руль cо «срезанной» дугой на соплатформенной Audi TT, - если на ней скос заметно мешал при быстром перехвате руля, то на «Гольфе» это остается практически незаметным. А сиденьям с отличной боковой поддержкой и вовсе хочется поставить высшую оценку – никаких полумер, по краям спинки и подушки – самые настоящие валики поддержки! И узор на тканевом покрытии не спутать ни с чем - «фирменная» «гольфовая» клеточка. А что окончательно влюбило меня в GTI, так это возможность установить водительское сиденья максимально низко, чтобы, наконец, избавиться от «минивэновой» посадки девяти из десяти современных автомобилей. И пусть на этом отличия от базового «Гольфа» заканчиваются, жалеть не о чем – в исходном автомобиле и так не стоило ничего менять: ни удобных ручек климат-контроля, ни выверенного блока управления светом... разве что большой «двухдиновый» монохромный дисплей аудиосистемы давно уже просит заменить себя на нечто более современное уже в базовой комплектации. Будь мы в Европе – имела бы смысл штатная «навигация» с DVD-проигрывателем и большим цветным экраном, а у нас...

справка Базовый Volkswagen Golf V GTI находится в «средней» ценовой категории по сравнению с другими горячими хэтчбеками, его базовая версия дороже Mazda3 MPS или Opel Astra OPC, но дешевле Honda Civic Type-R. Версия с механической коробкой передач стоит 34100 долларов, с роботизированной коробкой DSG – дороже на 1800 долларов. Перечисление списка возможного дополнительного оборудования займет несколько страниц, - в этом еще одно отличие «Гольфа» от конкурентов, предлагаемых, как правило, в фиксированных комплектациях.

Садишься за руль - и все придирки остаются «за дверью». После первого километра за рулем Golf GTI хочется приветливо улыбнуться и по-дружески потрепать набалдашник коробки передач DSG – старый знакомый, ты и здесь на высоте. Пусть борцы за чистоту жанра «горячих хэтчей» твердят, что такой автомобиль обязан быть только с механикой - неправда! Испытывать двигатель 2.0TFSI в паре с механической коробкой нам уже

Роботизированная коробка DSG предлагается за доплату в 1800 долларов – отличное применение деньгам!

приходилось в прошлом году, – с ней в характере автомобиля отчетливо начинают проступать истеричные нотки турбомотора с его взрывным характером и необходимостью постоянно «скакать» между шестью ступенями. Это не только утомительно (что, конечно, не может являться аргументом для настоящих поклонников скорости), но в конечном итоге негативно сказывается на динамике, автомобиль с DSG быстрее в разгоне! И даже меньше потребляет бензина в городском режиме. Спору нет, преимущества «механики» скажутся на кольцевой трассе, но когда в последний раз вы бывали на «трек-днях» в подмосковном Мячково? - а в остальных случаях тандем турбомотора и роботизированной коробки показывает свои лучшие качества – ровную тягу в огромном диапазоне оборотов и мгновенные переключения. Отменно настроенный «робот» словно читает ваши мысли, при спокойной езде уже на 70 километрах в час включив шестую передачу. Или держа двигатель «в тонусе» трех-четырех тысяч оборотов в спортивном режиеме. Вспомним «матчасть» - в то время как вы движетесь, скажем, на третьей передаче, вторая и четвертая уже «включены», так что время переключения исчисляется

Под капотом Volkswagen Golf GTI известный двигатель 2.0TFSI, оснащенный турбонагнетателем и непосредственным впрыском. Среди главных достоинств – ровная характеристика крутящего момента, недостижимая ранее для турбомоторов, достаточная мощность и экономичность

недостижимыми для обычной «механики» десятыми долями секунды. Сопоставимое время переключения имеют лишь современнейшие роботизированные коробки F1 от Ferrari или SMG-III от BMW, но вы ни при каких обстоятельствах не получите их на машине за 35 тысяч долларов или, «по-русски», за миллион рублей. Подрулевые переключатели здесь к месту: в любой момент вы можете выбрать передачу вручную, даже если рычаг коробки находится в положении D, а через некоторое время коробка сама вернется в автоматический режим. Пару раз щелкнуть «лепестком» – и успеть нырнуть в разрыв потока машин; сняв руку с руля, переместив рычаг в ручной режим и только тогда выбрав им же передачу, вы бы туда никогда не успели. Да, на «Гольфе» можно быстро ехать по нижегородским дорогам, не вздрагивая каждый раз на незначительных кочках улицы Ларина, по которой мы выбираемся на «оперативный простор», - подвеска настроена строго, но совсем не зубодробительно: будь на

«В пределе» Golf GTI ожидаемо соскальзывает с траектории, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, при этом разгруженное заднее колесо почти отрывается от земли

автомобиле шины не 45-го профиля, а выше, о работе подвески можно было бы и вовсе забыть. Ямы кончаются вместе с суровыми городскими ограничениями, ускоряемся на трассе – и Golf встает на траекторию, четко следуя рулю. Немалая для хэтчбека масса теперь на нашей стороне, делая автомобиль невосприимчивым к порывам ветра и помогая колесам цепляться за асфальт. Еще быстрее? Отличный баланс – даже на скоростях под двести километров в час Golf GTI остается понятным и надежным, не рыская и не сбиваясь с выбранного пути. Конструкторами автомобиля все уже сделано за нас, - уже по возвращении я с удивлением отметил, что даже в колеях уводы автомобиля остаются в пределах разумного! В итоге на пригородных дорожках мы провели куда больше

Сиденья Recaro с логотипами GTI отлично укладываются в философию «Гольфа» - неброские, но выверенные и отлично приспособленные к быстрой езде

времени, чем планировали, – раз за разом проходя повороты, оттормаживаясь перед ними и ускоряясь на выходе, начисто забываешь о часах. Резко затормозив перед очередной связкой, «подтыкаю» пониженную передачу, стрелка тахометра мгновенно (правда, мгновенно, это нужно видеть) прыгает на тысячу оборотов вверх, чтобы наградить пассажиров уверенной тягой на выходе. По крайней мере на асфальте система стабилизации совершенно не мешает наслаждаться управляемостью – а что если ее отключить? С пробуксовкой «карманная ракета» стартует еще быстрее, а в поворотах... всерьез поскользить по асфальту мы так и не решились. Тем более что «за скобками» в любом случае останется ожидаемая для переднеприводника недостаточная поворачиваемсть – в статике на переднюю ось хэтчбека приходится свыше шестидесяти процентов массы, так что под нажатие газа он ощутимо распрямляет траекторию, а под сброс – переходит на меньший радиус поворота.

Дежа вю! Один в один знакомые повадки, не так давно все это я уже испытывал. С той лишь небольшой разницей, что автомобиль весил на сотню килограммов меньше и управлялся еще 

Багажный отсек ничем не отличается от такового у простого «Гольфа»

точнее. Разница в ощущениях с Audi TT практически прямо проистекает из строк технических характеристик: меньшая масса дает выигрыш в динамике, ниже расположенный центр масс позволяет ехать еще агрессивнее. «Лишние» полсекунды разгона до сотни были бы, что называется, совсем нелишними для «Гольфа», вынужденного бороться с более мощными конкурентами: даже атмосферная Honda Civic, пусть и на одну лошадиную силу, но мощнее немецкого хэтчбека, а об Opel Astra OPC или Mazda3 MPS с их 240 и 260 силами соответственно и речи не идет. На бумаге преимущество значительное, но «вживую» проявляющееся лишь при светофорном старте на пределе возможностей. Не такое уж и надуманное соревнование для «горячих хэтчбеков»? Конечно, так что остается только порадоваться официальной возможности поднять отдачу двигателя до 240-250 сил с помощью чип-тюнинга, изменения программы управления двигателем. Вполне реальные цифры мощности для современного турбомотора с непосредственным впрыском, достигнутые с сохранением заводской гарантии, - если «чиповаться» у официального дилера, конечно. Дополнительный шанс показать остальным, что же такое – по-настоящему быть «горячим хэтчбеком», а не только казаться им. Тем более что VW Golf GTI доступен как в трех-, так и в пятидверном варианте, чем другие похвастаться не могут.