автор: Евгений Демин

на пять баллов

К началу 70-х годов прошлого века компания BMW приобрела имидж производителя мощных, хорошо управляемых машин и «созрела» для радикальных перемен в дизайне и структуре модельного ряда. «Первой ласточкой» и стала дебютировавшая в сентябре 1972 года «пятая серия» (заводской индекс Е12): с тех пор индекс баварских моделей состоит из трех цифр, где первая указывает на «типоразмер», а две другие – на рабочий объем двигателя. Дебютные двухлитровые модификации назывались 520 и 520i (литера i говорит о наличии системы впрыска топлива), а главным их конкурентом был Mercedes 200, однозначно проигрывавший в темпераменте: мюнхенский седан даже в карбюраторном исполнении выдавал 115 л. с. мощности и 176 км/ч «максималки» против 94 и 166 соответственно у штутгартского, а впрысковая 520i была еще мощнее и быстрее - 130 л. с. и 183 км/ч.

Связь с «Мерседесом» не ограничивалась противостоянием на рынке: стиль первой «пятерки» разрабатывал французский дизайнер Поль Брак, незадолго до этого пришедший в BMW из «конкурирующей организации», где десятилетием раньше создал неповторимый «готический» стиль Mercedes. Создавая Е12, Брак поработал на славу: «пятерка» получилась визуально наиболее легкой и стремительной из всех BMW 70-х годов, и не в последнюю очередь именно удачным дизайном она обязана своему успеху далеко за пределами Германии. Даже во Франции, на родине Брака, где немецкие седаны всегда не очень-то жаловали, эта модель пользовалась большим спросом. Кстати, с Е12 связано и первое зарубежное производство баварцев: из-за того, что таможенные пошлины на ввозимые автомобили в Южной Африке были непомерно высокими, в 1974 году там была организована сборка сначала «пятерки», а позже - и других моделей. Причем в ЮАР выпускалась версия Е12 с трехлитровой «шестеркой», отсутствовавшая в европейских каталогах.

В том же 1974-м начался экспорт Е12 через океан: упор на североамериканском рынке тоже делался на трехлитровый впрысковый мотор, который соответствовал уже тогда строгим экологическим нормам Нового 

1973

Света. Стандарты безопасности в США также были более жесткими, поэтому американские версии «пятерки» легко распознаются по большим противоударным бамперам и дополнительным «поворотникам» на передних крыльях (здесь стоит еще раз поблагодарить Поля Брака за хорошую работу - «американские» бамперы практически не портили облика машины, в отличие от тех же «Мерседесов»). В дальнейшем продажи в Штатах существенно повлияли на совершенствование конструкции BMW: под давлением  рекламаций, подаваемых придирчивой американской клиентурой, в конструкцию баварских машин вносились изменения. По одной из легенд, получив ряд претензий на недостаточную мощность устанавливаемых на пятую серию кондиционеров, компания отправила пару инженеров на своеобразные испытания в Техас: им предстояло в течение нескольких дней колесить по пустыне на абсолютно черном 530i с тонированными до предела стеклами и задраенными наглухо окнами, полагаясь лишь на стандартный кондиционер...

Но вернемся в Европу, где первая шестицилиндровая модификация «пятерки» появилась еще в 1973 году, но это была не «530-я», а BMW 525, имевшая 145-сильный мотор, разгон до «сотни» за 10,1 секунды и 193 км/ч максимальной скорости. Годом позже дебютировали еще две версии - экономичная 90-сильная с обозначением BMW 518 и, напротив, более «заряженная» BMW 528, 165 «лошадей» которой позволяли разгоняться до 197 км/ч. Параллельно с наращиванием «мускулов» шла борьба за безопасность: хотя E12

1974

изначально была спроектирована со сминаемыми зонами кузова и оснащалась трехточечными ремнями и подголовниками передних сидений в стандартной комплектации, дальнейшая модернизация в данном направлении была проведена в 1976 году. Изменилось более 40 деталей: задние фонари были увеличены, появились новое рулевое колесо и вентиляция бензобака, горловину которого заодно перенесли на правое крыло. Подкорректировали и внешность машины: фирменные «ноздри» сместили повыше, и капот приобрел характерную подштамповку, как бы надвинутую на решетку. Только тогда в крыше появился люк, который можно было лишь приподнять в задней части.

Тогда же небольшой модернизации подверглись двигатели: мотор 520i потерял 5 сил, став более экономичным, а мощность обеих европейских «шестерок», наоборот, на столько же выросла. Однако уже через год баварцы поняли, что карбюраторные моторы исчерпали свои возможности по форсировке, и флагманским стал BMW 528i, чья мощность составила уже 177 л. с. (годом позже – 184), а скорость  наконец-то перешагнула двухсоткилометровый рубеж (установка инжектора на 2,8-литровый двигатель сделала возможным его использование в США, но американская версия снова была слабее – всего 169 л. с.). Кроме того, баварцы начали ставить на 520-ю новую двухлитровую «шестерку» мощностью 122 л. с. (карбюраторную); машина потяжелела на 70 кг против версии с «четверкой», параллельно с которой

1978

выпускалась еще два года, но затем вытеснила ее с конвейера полностью. К тому времени на пятой серии появились пятиступенчатые коробки передач, причем в некоторых комплектациях предоставлялась возможность выбора коробки – «стандартной», с более длинными передачами, либо «спортивной», с короткими. Тогда же на все модификации начали ставить индикаторы износа передних тормозных колодок – для скоростной машины вещь незаменимая.

Препятствием к появлению еще более мощных и скоростных версий «пятерки» стала боязнь внутренней конкуренции с недавно дебютировавшей седьмой серией, стоявшей в баварской иерархии на ступеньку выше. Но свято место пусто не бывает: тюнинговое ателье Alpina в 1978 году представило модель B7 Turbo, где с трех литров рабочего объема посредством применения турбонаддува высокого давления и интеркулера удалось снять ровно 300 л. с. «Сотню» этот монстр набирал за 6,5 секунды (при довольно посредственной аэродинамике Е12 это очень быстро) и был способен разогнаться до 250 км/ч. Автомобиль был встречен на ура, и перед высокомощными версиями «пятерки» загорелся зеленый свет: сначала отделение Motorsport ограничилось минимальными переделками и представило версию 533i, скромно дописав после заводского индекса букву «M». Под капот этой «суперпятерке» был имплантирован шестицилиндровый мотор из гаммы седьмой серии - 3210 «кубиков», 200 л. с., 212 км/ч. Машина выпускалась в течение одного только 1979

1979

года, чтобы потом уступить место более серьезному аппарату, BMW M 535i, - там Motorsport внесло куда больше изменений в конструкцию, добавив, помимо прочего, хорошо заметный аэродинамический обвес. Под капотом «прописался» новейший баварский мотор объемом 3453 куб. см, выдававший 218 л. с. мощности и 310 Нм крутящего момента. Максимальная скорость M 535i достигла 222 км/ч, и Mercedes, остановивший развитие Е-класса на 185-сильном 280Е, признал поражение на спортивном фронте.

Очередной топливный кризис, на этот раз вызванный исламской революцией в Иране, снова активизировал спрос на экономичные автомобили, и BMW пошла навстречу пожеланиям клиентов. Страны с наиболее высокими налогами на рабочий объем и максимальными ценами на бензин получили четырехцилиндровую версию 518i (100 или 102 л. с., в зависимости от рынка) - пусть этот вариант не был столь же быстр, как шестицилиндровые «пятерки», выглядел и управлялся он ничуть не хуже. А в 1981 году пятая серия пережила очень серьезную модернизацию, настолько сильную, что BMW, несмотря на большое внешнее сходство, заявляет обновленную машину как новую модель Е28. Значение же Е12 трудно переоценить: первая из «пятерок» сформировала рынок представительских седанов в выгодном для BMW ключе, заставив в дальнейшем и Mercedes, и Audi вернуться на знакомое мюнхенцам поле боя, чтобы возобновить гонку мощностей в конце 80-х.

в первый раз в s-класс

В сентябре 1972 года мир узнал о маленькой революции в автомобилестроении: впервые в мировой практике седан премиум-класса был построен на одной базе со спортивной машиной. Конечно же, речь о модели Mercedes-Benz с внутризаводским обозначением W116: с представленным годом ранее родстером SL-класса W107 этот автомобиль имел почти идентичную внешне носовую часть, схожую форму светотехники, одинаковую многорычажную переднюю подвеску с антиклевковым эффектом, общие КПП и 3,5-литровый мотор V8. Правда, помимо этого агрегата, седан получил и «шестерку», причем в двух

1972

ипостасях, карбюраторную для версии 280S и инжекторную для 280SE, - этот двигатель, получивший обозначение М110, заслуживает более подробного рассказа. Он был разработан инженерами Daimler-Benz в 1971 году и, без сомнения, был лучшим шестицилиндровым мотором десятилетия. В системе газораспределения использовались два верхних вала (такое можно было найти не на всяком суперкаре), хотя клапанов было лишь двенадцать. Система электронного впрыска, поставляемая давним партнером штутгартцев, фирмой Bosch, позволяла получить на выходе 185 л. с., что было всего на 15 «лошадок» меньше, чем у «восьмерки» 350-го. На версии 280S карбюратор был всего один, зато трехсекционный и невероятно сложный, и разобраться в его устройстве могли лишь квалифицированные механики фирменных СТО. Отдача этого мотора составляла 160 л. с., что на 20 сил превосходило показатель прежнего двухкарбюраторного 2,8-литрового М130. При такой близости мощностных показателей максимальная скорость трех версий различалась незначительно: 280S разгонялся до 190 км/ч, 280SE – до 200, а более тяжелый 350SE – до 204 км/ч.

W116 знаменит тем, что впервые столь много внимания при создании машины было уделено пассивной безопасности. Так, длина салона осталась на уровне предыдущей модели при заметном росте габаритов: весь прирост длины ушел на увеличение сминаемых зон. Топливный бак переехал подальше от заднего бампера, заняв место над задней осью, передняя панель и рулевое колесо получили мягкую обивку. Прекрасную видимость в любую непогоду гарантировали аэродинамические профили передних стоек,

1972

работавшие как желоба для дождевой воды и грязи. Как и у W107, большие указатели поворота далеко заходили на передние крылья и были хорошо заметны в профиль, а чтобы летящая из-под колес и оседающая на кузове грязь не слишком сильно влияла на их яркость, «поворотники» и задние фонари были сделаны ребристыми (кстати, это решение применялось на «Мерседесах» вплоть до середины 90-х). Mercedes W116 был не только быстр и безопасен, но и, конечно, красив: стремительные линии кузова в сочетании с высокой крышей делали седан чем-то похожим на устремленный вверх готический собор. Едва ли не главной «фишкой» для многочисленных поклонников марки явились двойные хромированные бамперы, переходящие в широкие молдинги, опоясывающие машину по периметру.

Спустя полгода после премьеры модельный ряд W116 обзавелся версией 450SE (225 л. с., 211 км/ч), имевшей тот же 4,5-литровый V8, что устанавливался на родстер 450SL и выпускаемое с 1973-го купе 450SLC. Последнее, хоть и числилось SL-классом, было, по сути, «купейной» версией S-класса: имея колесную базу на 36 см длиннее, чем у родстера, SLC почти догнал по этому показателю W116. Седан, в свою очередь, также начал предлагаться в длиннобазном исполнении: дополнительные 10 см были выделены на увеличение пространства для ног задних пассажиров. Машины с удлиненной базой, по традиции, получили в индексе литеру «L». «Растяжка» получилась феноменально удачной: возглавивший модельный ряд Mercedes-Benz 450SEL был воспринят как некая квинтэссенция всего семейства W116 и с большим отрывом выиграл европейский конкурс «Автомобиль года 1973/74».

1979

Однако в Штутгарте не остановились на достигнутом: в мае 1975 года в качестве законного преемника прославленного 300SEL 6.3 W109 был представлен Mercedes-Benz 450SEL 6.9 (V8 6834 см3, 286 л.с., 225 км/ч). Хотя тогдашние цены на нефть, из-за арабо-израильского конфликта выросшие втрое, заставляли отказываться от необязательных поездок даже владельцев экономичных супермини, немецкий мастодонт хорошо продавался. А ведь стоил он вдвое дороже, чем 350SE, что было обусловлено не только титаническим рабочим объемом двигателя, но также и поражавшей тогда воображение комплектацией: «стандартом» были центральный замок, система климат-контроля, омыватели и «дворники» фар, а также подушка безопасности для водителя. Кроме того, только на этой модели использовалась гидропневматическая подвеска с регулировкой дорожного просвета; будучи самой солидной и мощной машиной ФРГ, Mercedes-Benz 450SEL 6.9 стал официальным автомобилем федерального канцлера Вилли Брандта.

Тем временем в действие вступали новые жесткие нормы расхода топлива и чистоты выхлопа, и Daimler-Benz был вынужден адаптировать свои двигатели к изменившимся правилам. Электронная система впрыска Bosch D-Jetronic была заменена на механическую K-Jetronic того же производителя, в результате мощность и крутящий момент инжекторных версий несколько снизились (например, для 280SE «урон» составил 8 л. с. и 7 Нм). С той же целью и с аналогичными последствиями был модифицирован и 2,8-литровый карбюраторный мотор, но спустя два с небольшим года после множества усовершенствований отдача двигателей вернулась на прежний уровень. Немудрено, ведь динамичная седьмая серия BMW уже наступала на пятки более тяжелому W116, и, хотя «Мерседес» уже не был спортивной машиной, но излишне большой разрыв с конкурентом был недопустим.

1979

Май 1978-го принес последнее расширение гаммы силовых установок семейства W116, причем произошло оно за счет дизеля: Mercedes-Benz 300SD предназначался исключительно для рынков США и Канады. Хорошо известный пятицилиндровый дизель форсировали, добавив турбокомпрессор, что позволило снять удовлетворительные 115 л. с. вместо восьмидесяти в атмосферном варианте. Вы спросите, кому был нужен слабосильный S-класс? - самой компании Daimler-Benz. Дело в том, что администрация Картера изобрела новые требования топливной экономичности CAFE (Corporate Average Fleet Economy) – средний расход горючего всеми транспортными средствами одной марки. И чтобы «компенсировать» прожорливость 450SEL 6.9, немцы и вывели на североамериканский рынок экономичный турбодизель. Так штутгартцам удалось сохранить свое присутствие в США. Вообще же W116 в исполнении для Нового Света внешне было легко отличить от европейского варианта: в глаза бросались далеко выступающие уродливые бамперы со встроенными амортизаторами, полностью поглощающими энергию удара на скорости до 8 км/ч. Головная светотехника была «украшена» сдвоенными круглыми фарами, которые соответствовали американским стандартам освещения, в отличие от несравненно более эстетичных европейских прямоугольных блок-фар.

Осенью 1978 года W116 претерпел последнее изменение конструкции: фирма Bosch предложила для «Мерседеса» еще одно высокотехнологичное новшество – антиблокировочную систему тормозов. Теперь почти двухтонная машина гарантированно сохраняла стопроцентную управляемость даже при торможении «в пол». Уже в который раз Mercedes оказался «впереди планеты всей», однако ненадолго: конкуренты быстро оценили выгоду использования АБС, и уже в начале следующего десятилетия почти все европейские авто высших классов имели антиблокировочную систему, хотя бы как опцию. В целом же семидесятые, в противовес шестидесятым, были временем не революционных, но продуманных конструкций, что было вызвано, главным образом, насыщением рынка и превращением автомобиля из произведения искусства в высокотехнологичный товар. А значит, в соответствии с национальным характером, преимущество получали немецкие марки, и Mercedes-Benz W116, первым официально представленный как S-класс, был одним из зачинателей этой эпохи, продолжающейся и поныне.