автор: Евгений Демин

Проект ADO16 стартовал сразу же после запуска в производство легендарного Mini и являлся дальнейшим развитием его концепции: все тот же передний привод с поперечным расположением двигателя в блоке с трехвальной КПП... Ранние прототипы, по сути, представляли собой вытянутый на полметра Mini с четырьмя дверями, но в дальнейшем за дело взялись дизайнеры «Пининфарины», а подкорректировали их творение спецы из Austin Drawing Office (вот откуда взялась аббревиатура ADO). Тем не менее, куда интереснее внешнего облика автомобиля была его техническая «начинка»: инженер Алекс Маултон разработал специальную подвеску Hydralastic, принцип работы которой был основан на знакомом всем со школы эффекте сообщающихся сосудов. Гидроамортизаторы передних и задних колес были связаны между собой, и когда, например, переднее колесо на неровной дороге шло вверх (то есть подвеска работала на сжатие), часть жидкости подавалась к заднему колесу, опуская его (на отбой), - так удавалось сохранять горизонтальное положение кузова даже на самых плохих дорогах британской глубинки. Отличились и мотористы, сумевшие выжать из 1098 «кубиков» рабочего объема уже не нового четырехцилиндрового двигателя A-серии 48 л. с., - это, в свою очередь, позволило малолитражке с габаритной длиной 3,7 м достичь «максималки» в 133 км/ч, став быстрее, чем среднеразмерный Austin A60 Cambridge с 1,6-литровым мотором.

Красивая, технически совершенная машина с четкой управляемостью, достойной динамикой и неслыханно просторным для таких габаритов салоном (еще бы - компоновка Иссигониса!) куда больше соответствовала ожиданиям британцев, нежели простецкий Mini, и Morris 1100 в течение нескольких месяцев прочно захватил лидерство на домашнем рынке. Автомобиль пошел в серию сразу в двух- и четырехдверном исполнениях, а уже в октябре к «Моррису» добавилась версия под маркой MG, которую было легко опознать по старомодной вертикальной решетке радиатора и круглым «поворотникам». Спортивный имидж MG поддержали с помощью установки на двигатель второго карбюратора, что еще прибавило машине резвости: с 55-сильным мотором скорость возросла до 138 км/ч. Дальнейшее расширение ряда ADO16 началось в 1963 году: сначала появился Austin 1100, почти неотличимый от «Морриса», а затем пришел черед люксового исполнения – Vanden Plas Princess 1100. В противовес спартанским «Остинам» и «Моррисам», это был настоящий мини-лимузин с салоном, отделанным кожей Connolly и ценными породами дерева, и с возможностью комплектации «автоматом». Среди отечественных автолюбителей ходила легенда, будто бы на Princess 1100 ставился двигатель от Rolls-Royce, но это, конечно, неправда: четырехлитровую “шестерку” ставили на совсем другую модель, хоть и со схожим названием, - Vanden Plas Princess 4-litre.

1962 Morris 1100	1963 Innocenti IM3	1963 Vanden Plas 1100 Princess

В сентябре 1965-го свои вариации на тему ADO16 представили оставшиеся подразделения BMC – Riley и Wolseley. Они использовали тот же двухкарбюраторный мотор, что и MG, а их автомобили различались в основном имиджем: Riley Kestrel предназначался для тех, кто считал MG 1100 излишне аскетичным, а Wolseley 1100 – для тех, кто считал комплектацию Vanden Plas избыточной. Доведя идею «бедж-инжиниринга» (это когда одна и та же машина выпускается под разными марками) в Британии до абсолюта, создатели ADO16 начали экспансию по всему миру: модель появилась на рынках Дании, США, Италии, ЮАР, Австралии, Новой Зеландии, Испании, Ирландии, Югославии и Чили. Примечательно, что в большинстве случаев имела место локальная сборка, и не всегда заморские модификации полностью соответствовали британским: так, итальянская фирма Innocenti изменила форму светотехники, дверных ручек и рулевого колеса, а также использовала другие карбюраторы, чилийские версии имели стеклопластиковые кузова, а австралийские могли комплектоваться полуторалитровыми двигателями. Кстати, согласно апокрифической версии, ADO16 имел шансы стать советским народным автомобилем вместо «Фиата», с которым вместе участвовал в испытаниях 1966 года. Говорят, переднеприводная машина была забракована по простой причине: в СССР не было оборудования для производства шарниров равных угловых скоростей, а его приобретение тогда посчитали неоправданно дорогим шагом.

У себя же на родине автомобили проекта ADO16 стали любимцами не только публики, но и многих мелких тюнинговых фирм, старавшихся как можно полнее раскрыть недюжинный потенциал автомобиля. Так, компания Speedwell с октября 1964 года взялась за доработку стандартного «Остина 1100», предлагая его в трех вариантах в зависимости от степени форсировки двигателя: 57, 66 или 72 л. с., причем от серийного авто эти «волки в овечьей шкуре» отличались лишь литерой «S», следовавшей за индексом рабочего объема. Фирма Creech Motors, наоборот, посчитала главной проблемой линейки ADO16 отсутствие грузопассажирского варианта, и в октябре 1965-го представила ADO16 с кузовом «хэтчбек», приспособив заднюю дверь от купе MGB GT.

1965 Riley Kestre	1966 Morris 1100 Treveller	1966 Austin 1100 Countryman

Сам же производитель с этим запоздал: лишь в 1966 году произошло «официальное» расширение модельного ряда ADO16 за счет появления универсала. Машина выпускалась в двух версиях: Austin 1100 Countryman и Morris 1100 Traveller, и оба, в отличие от седанов, имели по две боковые двери. Грузовой отсек оказался довольно просторным, однако с перевозкой тяжестей возникли сложности: при серьезной загрузке «корма» машины проседала. Дело в том, что в Hydralastic, в отличие, к примеру, от «ситроеновской» гидропневматической подвески, не была полностью реализована система стабилизации уровня кузова – автоматическое выравнивание кузова осуществлялось лишь в продольном направлении. Конечно, Алекс Маултон предвидел подобные сложности и предлагал дополнить Hydralastic электронной системой полного контроля уровня, но руководство корпорации решило, что ее применение слишком сильно увеличит цену массового автомобиля. За универсалом последовал пятидверный хэтчбек, получившийся и вовсе экзотическим: в Британии его производство налажено не было, но его развернули в 1969 году в Австралии.

На протяжении пяти лет ADO16 в Соединенном Королевстве успешно существовал исключительно с 1,1-литровым мотором, однако дольше игнорировать требования времени в BMC не могли – требовались более скоростные версии, а возможности по форсировке имеющегося агрегата были практически исчерпаны. В июне 1967 года MG, Riley, Wolseley и Vanden Plas получили двигатель А-серии с одним карбюратором, «расточенный» до 1275 куб. см: мощность составляла 58 л. с., максимальная скорость – 140 км/ч. Сначала эти модели маркировались как «1275» вместо «1100», но с очередным обновлением кузова (он получил новые «поворотники» на передних крыльях) индекс сменили на «1300». Чуть позже 1,3-литровый мотор получили также «Остины» и «Моррисы», а в Австралии его мощность довели до 63 л. с. Казалось бы, цифры не очень впечатляющие: например, главный конкурент и «одноклассник» данных моделей, Ford Cortina, хоть и имел архаичный задний привод, но линейка его моторов только начиналась с 1,3 литра. И тем не менее, ADO16 оказался настолько великим автомобилем, что «прогнул» под себя рынок, и фактически именно с него начался класс малых семейных авто, по исторической несправедливости именуемый ныне «гольф-классом».

Но триумф не мог продолжаться вечно: в конце 60-х годов стало очевидно, что ADO16 устаревает. Не спасли ни двухкарбюраторные версии 1,3-литрового мотора (60 и 65 л. с., в зависимости от исполнения, а позже – и все 70), ни версии Austin и Morris 1300GT (они легко опознаются по виниловой крыше, черной пластиковой решетке, звездообразному рисунку колесных дисков и заниженной подвеске), чьи динамические характеристики достигли 153 км/ч максимальной скорости и 16,1 секунды разгона до «сотни». В 1968 году Pininfarina предложила англичанам новый аэродинамичный кузов, но это предложение было отвергнуто – руководство корпорации посчитало, что обтекаемому автомобилю будет не хватать индивидуальности (между тем, созданные на основе «фариновского» концепт-кара модели Citroen GS и Alfa Romeo Alfasud достигли впечатляющих успехов в 70-е годы).

Была и другая возможность осовременить ADO16: объединившись с Leyland Group, BMC получила шанс привлечь к работам по малым машинам еще одного представителя автомобильной высокой моды – фирму Michelotti, на протяжении 60-х успешно сотрудничавшую с подконтрольной «Лейланду» компанией Triumph. Дизайнеры Michelotti сделали элегантный трехобъемный кузов, сильно похожий на уменьшенный в размерах седан бизнес-класса Triumph 2000 Mk II, и этой машине повезло больше, она все-таки пошла в серию, но не на островах, а в ЮАР как Austin Apache (1971) и в Испании как Austin Victoria (1972). Снова «заморские» версии были мощнее британских: 63 л. с. с одним карбюратором и 76 с двумя. На родине же эволюция ADO16 бесславно завершилась серией Mk III (1971), получившей из новшеств всего лишь черную пластиковую радиаторную решетку.

1969 Austin 1300GT	1971 Morris 1300	1972 Austin Victoria

В 1973 году в Барселоне был представлен предсерийный прототип MG Victoria, чей 1,3-литровый мотор «раскочегарили» до солидных 83 л. с. Постановка машины на конвейер была намечена на середину 1974-го, но случившийся тогда на заводе пожар не только помешал расширению модельного ряда, но и фактически уничтожил британское автомобильное производство на испанской земле: вскоре сборочные площади были проданы объединению SEAT. В Британии на смену ADO16 пришел абсолютно новый Austin Allegro, и выпуск ветерана сошел на нет к весне 1974 года. Постепенно сворачивалось и иностранное производство: последними бастионами ADO16 и его производных стали Югославия (1976) и Южная Африка (1977). Что же до самой BMC, то с окончанием конвейерной жизни этой интересной машины английский гигант будто бы лишился единственной подпорки: ни одна британская модель больше не выпускалась в таких количествах и не имела такого интернационального успеха, – рай был потерян раз и навсегда.