автор: Иван Кошуринов

фото: автора

Такого не было, пожалуй, еще никогда: редакция «Иномарки» получила сразу несколько приглашений на тесты, которые были назначены на одно время, но в совершенно разных местах. Мы кое-как сориентировались, и из четырех сторон света мне достался север, – я человек теплолюбивый, но отказываться и не думал, ведь поводом для поездки стал обновленный Porsche Cayenne. К культовой немецкой марке у меня особое отношение: я еще помню бешеное ускорение 911 Turbo на дорожках вблизи Нижнего, мне снятся характерные приземистые силуэты на парковке Нюрбургринга и скоростные «прострелы» по автобанам Германии. Да и само место, выбранное организаторами, прелюбопытное: когда-то еще удастся побывать в Карелии, в местечке под названием Верхние Мандроги...

Шесть часов поездом до Москвы, еще без малого двенадцать – до районного центра Подпорожье, что недалеко от Петрозаводска, столицы Карелии, а там и до Верхних Мандрог рукой подать. Поля и деревеньки средней полосы за это время сменяются нескончаемыми таежными лесами сурового Северо-Запада России, обычные проселки - дорогами-просеками в лесах, по сторонам лежат нескончаемые озера. И в этой глуши, на берегу реки Свирь, – ухоженная деревня с забавным названием: в 1996 году она была воссоздана практически с нуля на своем историческом месте, оснащена всеми достижениями цивилизации и превращена в элитный туристический центр. Бережно сохраняемый дух русской старины ничуть не мешает небольшому отелю иметь вполне современные номера, пусть и оформленные под избы, а обслуживающему персоналу знать английский язык.

Тем не менее, ближайший к Верхним Мандрогам асфальт лишь в девяти километрах, а здешние дороги – это гравийные насыпи, по бокам глубокие канавы и лес, лес... Но на фоне такого естественного пейзажа полтора десятка сверкающих Porsche Cayenne смотрятся вполне органично: роскошные и скоростные внедорожники имеют не меньшее право на существование здесь, чем напичканная современной электроникой деревня в непролазных лесах. Среди наших тестовых машин - только пара «скромных» шестицилиндровых Cayenne (эта модификация не пользуется в России большой популярностью), остальные – модификации S и Turbo. Рестайлинговые автомобили проще всего узнать спереди по измененной форме крыльев и фар: горизонтальные «противотуманки» - отличительный знак версии Turbo, вертикальные стоят на «атмосферниках». Другие изменения не так бросаются в глаза, но в целом облик внедорожника стал более подтянутым и современным, что вполне объяснимо, ведь первоначальный облик Cayenne был фактически адаптацией «проверенной» внешности Porsche 911 к платформе «Туарега»…

Рестайлинг – не совсем корректное название того, что произошло с Cayenne, поскольку изменений в содержании больше, чем в форме, и в первую очередь это касается двигателей. Обновилась вся линейка силовых агрегатов: их по-прежнему три, и по-прежнему «базовый» мотор V6 Cayenne делит с «Туарегом» («поршевский» вариант чуть мощнее за счет увеличенной степени сжатия), но это уже новая «шестерка», 3,6-литровая и с непосредственным впрыском, равно как и обе «восьмерки». Но тут проводить параллели уже не получится: «фольксвагеновский» V8 ощутимо уступает по крутящему моменту, мощности и рабочему объему атмосферному двигателю Porsche, в котором использованы все последние технологии: система изменения величины подъема клапанов VarioCam Plus и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Практически «суперкаровская» тут и система смазки – с «сухим» картером и адаптивным масляным насосом переменной производительности. Благодаря всем «ноу-хау» двигатель получился мощным, но с весьма ровной моментной характеристикой, да и вопрос надежности, как утверждают в компании, «не стоит». Еще внушительнее выглядят параметры нового Turbo, даром что впускной коллектор здесь обыкновенный: с двумя нагнетателями, в пике развивающими 0,8 бара избыточного давления, он выдает 700 Нм крутящего момента уже при 2250 оборотах в минуту и 500 лошадиных сил на шести тысячах.

Потенциал новых двигателей призвана помочь реализовать обновленная подвеска: и без того «продвинутая», она стала еще «умнее», обретя активные стабилизаторы PDCC впереди и сзади. Левая и правая части стабилизатора соединены специальным гидродвигателем, который может варьировать угол поворота частей друг относительно друга, «выбирая» крены кузова. Сложнейший электронный блок анализирует информацию, поступающую от десятка разнообразных датчиков, и PDCC начинает бороться с креном еще до того, как он начнет развиваться! Давление масла равно 180 атмосферам, поэтому система отличается мгновенными реакциями и способна полностью нивелировать крены при боковых ускорениях до 0,65g, искусственно «распуская» автомобиль лишь после преодоления этого рубежа. «Система PDCC позволяет держать кузов вертикально при боковых ускорения порядка одного «g», но подобные настройки просто опасны: автомобиль, который не кренится, создает ощущение вседозволенности. Увы, ложное, - если мы и можем обмануть физику, то лишь чуть-чуть», - улыбается сотрудник компании. Гидравлика позволяет решить и еще одну известную проблему: PDCC во «внедорожном» режиме убирает давление из гидроблоков, как бы вовсе «отменяя» стабилизаторы, которые незаменимы на шоссе, но только мешают на бездорожье. Кстати, и вся остальная электроника, тесно интегрированная в единый «искусственный интеллект» - АБС, системы стабилизации, пневмоподвеска, - вне дорог также работает по другим алгоритмам. Проверим?

Когда-то основой благосостояния жителей деревни Верхние Мандроги были близлежащие песчаные карьеры, - в одном из них и проложена внедорожная трасса. Единственная подготовка наших «Кайенов» для внедорожных приключений – чуть приспущенные шины: сниженное давление увеличивает пятно контакта, что важно для езды по песку. До карьера – несколько километров разбитой дороги, и мы стартуем сразу на понижающем ряду раздаточной коробки: в принципе, здесь прошли бы и без нее, но именно в этом режиме настраиваются на внедорожный лад многочисленные электронные помощники. И вот первое напоминание о том, как важна их помощь: все спокойно спускаются с почти отвесного склона под контролем электроники, но на одном из автомобилей водитель не включил понижающую передачу, - и с отпущенной педалью тормоза «Кайен» буквально ныряет вниз головой. К счастью, все обошлось, хотя «приземление» было весьма жестким...

Едем дальше по карьеру, преодолевая разномастные препятствия и убеждаясь, как это хорошо – более 27 сантиметров дорожного просвета в сочетании со «свободными» стабилизаторами допускают огромные ходы колес. Прибавляем скорость, двигаясь по-прежнему на понижающем ряду «раздатки», максимальная скорость на шестой передаче – около 90 км/ч. «Не забывайте переводить пневмоподвеску в верхнее положение, она автоматически опускается на одну ступень по достижении 35 км/ч», - заклинают инструкторы по рации. Сантиметры дорожного просвета умножаются на уникальные возможности трансмиссии: она, как и до рестайлинга, очень похожа на «туареговскую», только в обычных режимах межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 38/62, а не поровну, как у «Фольксвагена». Такая настройка придает автомобилю более азартную и интересную управляемость, а при проскальзывании колес передней или задней оси многодисковая муфта перераспределяет тягу на загруженные колеса – вплоть до 100%. Работу межколесных дифференциалов в данном случае «эмулируют» подтормаживанием буксующих колес (в качестве опции доступен блокируемый задний дифференциал), но даже с такими «электронными» псевдо-блокировками Caynne без проблем, пусть с рывками и стрекотом, проходит диагональное вывешивание.

По большому счету, для успешного прохождения трассы требовалось лишь поверить в автомобиль и следовать советам инструкторов, что не всегда было просто. К примеру, перевал на пределе недюжинных геометрических возможностей машины проходится легко и просто: сначала, на подъеме, нужно нажать на газ, потом, незадолго до верхней точки, его приотпустить и медленно перевалиться на другую сторону. Но когда за капотом начинается небо, а высота горки – с трехэтажный дом, чувство самосохранения перевешивает верещащую «газу, газу!» рацию. Не все смогли перебороть себя, и из-за задержек времени на другом препятствии, подъеме в гору с поворотом, мы успели сделать лишь один проход по карьеру вместо запланированных двух. Впрочем, мне повезло: мой напарник желания сесть за руль не выказывал, а наш экипаж в итоге оказался единственным, ни разу не «посадившим» машину и не прибегнувшим к помощи инструкторов. Успеваем переброситься несколькими фразами с Патриком - дескать, русские водители более эмоциональны, нежели европейские, поэтому учеба порой дается им сложнее, - а по приезде заставляет улыбнуться вопрос девушки-журналиста из «гламурного» издания: «Извините, вы что, специализируетесь на этом?». Ну как тут можно оставаться скромным?…

Высыпав из обуви песок, наша внедорожная группа направляется на обед, который накрыли для нас на открытом воздухе, в огромном шатре в ста метрах от реки. Честное слово, такой обед заслуживает «лирического отступления»: традиционная русская кухня, оказывается, может дать сто очков вперед финской «рыбке», которую я усиленно превозносил после поездки в Европу. Под десерт из вкуснейшего пирога с брусникой заходит разговор «по делу», и мысли у всех схожи: Cayenne уже перешел ту грань, когда его внедорожные способности на сто процентов может реализовать любой водитель. Другое дело, что совсем уж экстремальные приключения даются внедорожнику нелегко: при сдергивании засевшего в песке автомобиля оторвалась пластиковая юбка переднего бампера, а уж как доставалось пластиковым порогам... Но все жизненно важные элементы подвески и трансмиссии надежно защищены металлом, и характер у «Кайена» правильный – если очень нужно, он проедет.

Заканчивается наш рабочий день легкой «пробежкой» по дорогам общего пользования протяженностью около 90 километров. Наконец-то: как бы ни радовал Cayenne своими успехами вне дорог, основное его предназначение все же там, где можно почувствовать «асфальтовую» управляемость, оценить породу, да и просто отдохнуть в роскошном комфортном автомобиле... Только, кажется, не на тех дорогах, на которых ездили мы: гулкий и скользкий гравий, яма на яме, асфальт – и тот шершавый и «громкий». Однако в салоне царит тишина, пневмоподвеска в режиме «комфорт» неплохо справляется с неровностями, удары слышны где-то внизу, а на кузов передается лишь мелкая рябь. А если ехать быстрее? Стрелка спидометра начинает свой путь в правую часть шкалы, рядом пошли «вверх» показания электронного спидометра; такое впечатление, что и экипажу, и автомобилю наконец-то удалось полной грудью вдохнуть чистейший воздух карельских лесов, – и мы взлетаем! Восторг, радость, эйфория: когда дорога под колесами, кажется, заставит петлять между ямами любой уважающий себя спорткар, Cayenne несется по ней за полторы сотни, а ты сохраняешь отменный контроль за ситуацией и полную уверенность в себе!

Позади остаются другие автомобили группы, асфальт становится лучше, включаю режим «спорт» - и вот это больше никакой не Cayenne, это просто Porsche! Как говорится, умом я понимаю, что происходит сейчас с автомобилем: система PASM «зажимает» амортизаторы и опускает кузов, снижая центр тяжести, PDCC активирует свой наиболее строгий режим, эффективно гася крены в поворотах, реакции на нажатие педали газа становятся более резкими, «автомат» держит двигатель в более высоком диапазоне оборотов – там, где отдача восьмицилиндрового двигателя максимальна, – а при торможении своевременно «подтыкает» пониженную. И еще одна гениальная «примочка» - в прямоточный режим переключаются глушители! «Голос» выпускной системы неуловимо напоминает немного бубнящий звук знаменитых «оппозитов» немецкой марки, - ай да «настройщики»! - и вот уже «сердцем» ощущается абсолютно цельный, собранный спорткар. Да, вибраций в таком режиме куда больше, а комфорта меньше (зато в таком режиме резкими движениями руля удается разгружать левую или правую сторону внедорожника при проезде особо больших ям). Да, автомобиль держит в напряжении, а расход топлива даже в трассовых режимах уйдет за 20 литров на «сотню». Но я не знаю автомобиля, который по этой дороге угнался бы за «Кайеном»! Как жаль, что приходится возвращаться на землю, как в переносном, так и в буквальном смысле: с последними километрами до базы с трудом справляется даже пневмоподвеска, уж слишком неровная дорога. Как нам уже известно, физику обмануть можно, но только совсем чуть-чуть.

Первый «рабочий» день завершился не совсем привычно для теста – экскурсией в музей водки, по уверениям его создателей, самый полный в России. На день нашего посещения в музее было представлено свыше 2600 видов традиционного русского напитка, и пару десятков из них нам предложили продегустировать. Порядком продрогшая после дождя журналистская братия приглашение восприняла с энтузиазмом: сопровождаемая рассказами об истории напитка, о его прошлом и настоящем, о пользе и опасностях, экскурсия была воспринята «на ура». Пожалуй, такого внимания к оратору и участия публики в обсуждении не приходилось видеть ни на одной пресс-конференции... Кстати, хозяева музея пропагандируют умеренность и правильное питие: для различных ситуаций существуют разные сорта, а употреблять водку необходимо с правильной и хорошей закуской, которая и была выставлена на столы в избытке. Но это было только начало: затем на повозках, запряженных лошадьми, мы отправляемся на ужин в тот самый домик, где в 2001 году во время визита в деревню останавливался Владимир Путин. Соленья, пирожки, щука фаршированная, блины «царские», «жаркое из говядины, подкопченное на ольхе», - она, родимая... «Не усердствуйте, утром возможны выборочные проверки на алкоголь», - «обломил» нас директор Porsche Russland по продажам и развитию дилерской сети Геннадий Баранов, держа рюмку брусничной в руке.

Утро второго дня пришлось потратить на обычное в подобных случаях «занимание очереди». Весь предыдущий день я провел за рулем Cayenne S, оставив наиболее «вкусную» модификацию Turbo на сегодня, но похожим образом, видимо, рассуждали и многие из моих коллег, - с тем лишь отличием, что за руль атмосферных модификаций не собирались садиться вовсе. К тому же после вчерашнего дня пару автомобилей мы потеряли, в том числе и белоснежный Turbo, который я уже заранее мысленно выбрал для себя. «Выбить» машину вроде бы удается, но придется подождать: полчаса трачу на более-менее внимательное знакомство с интерьером, ибо во время вчерашних покатушек мне было, честно говоря, не до «внутреннего мира» внедорожника. Конечно, с эргономикой, качеством материалов и «фаршем» здесь все в полном порядке: тестовые автомобили традиционно хорошо оснащены, от навигации с экраном на центральной консоли, телевизором и камерой заднего вида до роскошной панорамной крыши на некоторых экземплярах. Источник вдохновения дизайнеров очевиден: панель приборов, центральная консоль со скругленными краями и даже расположение замка зажигания слева от руля – все это бережно перенесено с Porsche 911. Но как умело ни подбирай цитаты, нового из них не создать, - такому автомобилю нужен собственный стиль, а вот его в Cayenne и недостает, - ну не считать же всерьез ключевыми элементами две ручки-дуги на центральном тоннеле...

Модификация Turbo уже «в стандарте» куда богаче двух других – взять хотя бы удобнейшее сиденье с двенадцатью электрорегулировками, - однако опции можно «добить» и по отдельности. Чего не получить в других версиях – так это сумасшедшего турбомотора с его лавинообразной тягой: шутка ли, 2,5-тонный внедорожник разменивает «сотню» быстрее иного спорткара! Но для динамических тестов нужно соответствующее покрытие, а на плохой дороге турбомотор воспринимается лишь более нервным и норовистым, нежели покладистый «атмосферник», тем более что мы проезжаем через действующий карьер, при въезде на который стоит табличка «осторожно, работают БЕЛАЗы!». На небольших скоростях и при наличии заведомо безопасных песчаных полей по бокам дороги пробую прокатиться с отключенной системой стабилизации... и сразу же включаю ее обратно: при неаккуратном нажатии на газ Cayenne Turbo буксует всеми четырьмя колесами! В остальном – это та же самая «эска», мощная, роскошная и очень удобная. Дорогами лесовозов мы едем в Карелию, пересекая границу республики лесами, в которых еще лежит снег, а на дороге (при плюсовой температуре!) - слой льда. Часто приходится делать остановки: вот открывается вид на уходящие к горизонту леса, вот – озера с кристально чистой, до синевы, водой, а вот прямо перед носом успевает перебежать дорогу белка.

Начались ровные грейдеры и асфальтовые перегоны – попробуем ехать быстро. Подумав, вновь отключаю стабилизацию – на турбомоторах особенно заметно вмешательство противобуксовочной системы, «обрывающей» подхват. И - вот они, как на ладони, ездовые настройки подвески, вот они – две трети крутящего момента на задней оси: не знаю, как бы повел себя на грейдере «911-й», но Cayenne управляется просто бесподобно! АБС допускает легкую блокировку колес, так что на торможении перед неровностями машина идет чуть боком, а под мгновенное добавление газа начинается ураганный разгон, причем Cayenne ощутимо «метет хвостом». Лишь немного выбиваются из общего настроя тормоза – однозначно эффективные, но какие-то «ватные», с большим усилием на педали, - следствие «грязевых ванн» и езды по песку? Вполне возможно, мне самому приходилось вынимать камни, застрявшие между колесным диском, суппортом и тормозным диском, а уж на скрип тормозов от попавшего песка и вовсе никто не обращал внимания. А ведь важное умение вовремя остановиться здесь очень актуально: асфальтовые покрышки и азартная управляемость дают насладиться скольжениями, но мощнейшие двигатели приравнивают цену ошибки к цене автомобиля. Под неосторожное нажатие на педаль газа в повороте турбомотор в состоянии буквально сбросить автомобиль с траектории, сорвав все колеса в скольжение, что и случилось с одним из экипажей, шедшим за нами с отключенной стабилизацией: водитель не справился с управлением, и автомобиль улетел на несколько десятков метров в лес на огромной скорости. Но Cayenne и в этой ситуации проявил себя молодцом - люди не пострадали.

Но мы узнали об этом позже, а пока самозабвенно утюжили асфальт Карелии, чередуя извилистые «слаломные» дорожки с прострелами по магистралям. На больших скоростях ездить уже приходилось, вот и в этот раз не отказали себе в удовольствии разогнаться свыше 240 километров в час, но дальше поехали спокойнее: может быть, такие автомобили учат ценить не только скорость, но и жизнь?.. Вернувшись на базу с опережением расписания, мы сумели сделать еще один «незапланированный» круг по карьеру: на этот раз участники едут более уверенно и осознанно, а я часть дистанции преодолеваю в подготовленном для гонок «сэфети каре», удивительном Cayenne, существующем в единственном экземпляре (правда, это дорестайлинговая машина, но так даже лучше – есть с чем сравнить). А в девять часов вечера того же дня мы уже стояли на железнодорожной платформе Подпорожья в ожидании поезда. Кстати, и туда, и обратно до Москвы мы ехали в купе по двое, - тоже воплощение философии комфорта и удобства от Porsche? В самую точку.

Цена вопроса Рестайлинговый Cayenne стал чуть дороже: вступить в клуб обладателей внедорожным Porsche можно, имея на руках 57850 евро. Это цена базовой версии с бензиновым двигателем V6, оснащенной АБС, блокируемым дифференциалом и антипробуксовочной системой, а также подушками безопасности (включая оконные). Электроприводами будут оснащены зеркала, стеклоподъемниками, сиденья и даже лючок бензобака, а стандартная «дисковая» магнитола CDR23 сочетается с десятью колонками. Отделка сидений, руля, дверей и центральной консоли – исключительно кожа. Среди других приятных мелочей - датчик дождя, пять(!) 12-вольтовых розеток в салоне и электронный замок зажигания. Одно только «но» - базовая версия «по-европейски» оснащена 6-ступенчатой «механикой», так что большинству владельцев стоит сразу прибавлять 3300 евро за 6-ступенчатый «типтроник» с возможностью переключения передач на руле. Восьмицилиндровая модификация Cayenne S с ее «базовыми» 72800 евро не намного богаче: она отличается наличием двухзонного климат-контроля, накладками на пороги и 18-дюймовыми колесами, так что весомая прибавка в цене приходится практически полностью «на двигатель». А версия Turbo дороже настолько, что за стоимость одного Turbo, 122850 евро, можно купить два «простых» Cayenne! Зато несравнима и базовая комплектация: присутствуют автоматическая коробка передач, пневматическая подвеска с возможностью изменения дорожного просвета и жесткости амортизаторов, биксеноновые фары с омывателями, а также парктроник. Салон Turbo подразумевает отделку кожей различных цветов, особые «комфортные» сиденья с 12 регулировками, обогревом и памятью, а также продвинутый бортовой компьютер с навигационной системой и семидюймовым экраном. Штатная «музыка» от Bose будет снабжена усилителем и сабвуфером. Разумеется, при желании схожим образом можно укомплектовать и младшие версии, но это будет недешево: свыше тысячи евро стоит окраска «металлик», биксенон обойдется почти в 1900 евро, пневмоподвеска опустошит карман еще на 3700, оригинальная панорамная крыша из четырех сегментов – еще 4 тысячи «с хвостиком». Всего же опций – свыше полутора сотен, и это не считая эксклюзивных предложений по оформлению автомобиля Porsche Personalize.