автор: Валерий Глазунов

фото: автора

Получив приглашение на Московский международный мотосалон, я радовался как ребенок, памятуя о размахе подобных автомобильных мероприятий. Воображение рисовало моторай на земле, но реальность, как водится, оказалась куда прозаичнее: под выставку был отведен всего один павильон Экспоцентра на Красной Пресне, да и тот оказался задействован не полностью. Но ведь и сами по себе мотоциклы в России по понятным причинам гораздо менее популярны, нежели четырехколесная техника, поэтому давайте будем считать данное мероприятие адекватным отражением нашей суровой реальности. Как бы там ни было, открытие сезона состоялось.

О том, что выставка российская, можно было судить не только по ее масштабам, но и по беспечности некоторых экспонентов. Мне удалось пробраться в павильон за полчаса до его открытия, но подавляющее большинство стендов были абсолютно не готовы, работники неспешно катали байки по площадкам, и даже через несколько часов после открытия можно было наблюдать прибытие отдельных экспонатов. На этом фоне очень выигрышно смотрелись педантичные немцы из BMW: все было подготовлено вовремя, мотоциклы стояли на идеально освещенной площадке и достаточно свободно, чтобы оценить технику практически в любом ракурсе. А она и вправду великолепна: BMW и в автомобильном мире сильно отличается от конкурентов, а по части мотоциклов - и подавно. Кто еще столь массово производит технику с оппозитными моторами, кто так любит использовать карданные приводы колес? - только баварцы. И совсем свежее решение - кевларовый приводной ремень вместо привычной цепи, которым щеголял BMW F800ST, свежеиспеченный «стрит», недорогая по меркам данной марки модель (14200 евро). Несмотря на это, аппарат оснащен практически полным комплектом электроники, привычной более для мира автомобилей: АБС в приводе тормозов, контроль давления в колесах, бортовой компьютер, обогрев рукояток руля.

Другая новинка от BMW – опять же, «стрит-версия» экстремального супербайка K1200S, получившая название K1200R Sport: баварцы не стали укорачивать колесную базу, как это делается обычно, отдав приоритет снижению центра тяжести, отчего мотоцикл в сравнении с конкурентами выглядит этаким длиннющим локомотивом. А BMW K1200LT привлекал фанатов мотопутешествий: эта живая легенда на пару с, пожалуй, еще более известной Honda Gold Wing вполне может бросить вызов практически любому современному автомобилю в соревновании по оснащенности всяческими электронными устройствами, - и по цене тоже.

Кстати, о «Хонде»: дилеры японской марки на выставке стремились объять необъятное. Мотоциклы были расставлены практически вплотную друг к другу, отчего перемещаться по площадке нужно было крайне осторожно, дабы не задеть что-либо из выставленного, и уже к открытию указатель поворота на «стрите» CB600FA безжизненно свисал на проводках. А посмотреть было что: помимо вышеупомянутой «Голды», среднекубатурных «спортов» и «стритов», в углу скромно притулился CBR 1000RR – вершина «спортбайкостроения» от японского мотолидера. Литр рабочего объема – и одна лошадиная сила на один килограмм снаряженной массы: подобной энерговооруженностью никакая гражданская четырехколесная машина похвастаться не сможет. И все это по цене хорошо оснащенного автомобиля гольф-класса.

Остальные «японцы» выступили бледно, зато на этом фоне неожиданно масштабно выглядела экспозиция итальянских брендов. Особенно отличилась небольшая, но очень гордая компания MV-Agusta: ее “топовая» модель, фигурирующая в каталоге, но не представленная непосредственно в павильоне, вызывает головокружение в первую очередь не техническими характеристиками, а ценой - три с половиной миллиона рублей. После этого «младшие» модели уже не кажутся столь дорогими: выставленная F4 B1000 оценивается «всего» в 875000 руб. Отдаленность от народа символизировало и оформление стенда: вся техника находилась на высоком подиуме, в окружении стендисток, облаченных в обтягивающие гоночные комбинезоны, и с совершенно непроницаемыми лицами.

Компания Ducati продемонстрировала почти всю свою линейку, которая, по сути, представляет собой многочисленные версии ставшей визитной карточкой фирмы модели Monster. Силовой агрегат почти в любом мотоцикле ныне является также силовым элементом, на который «завязана» рама, у «монстров» же этот принцип доведен до предела: элементы несущей конструкции (язык не поворачивается назвать это рамой) визуально очень невелики, они заметны лишь на участке между траверсами руля и двигателем. Подобной стратегии компания придерживается и при проектировании спортивных моделей, а там, где «японцы» щеголяют мощными алюминиевыми профилями, у Ducati классическая трубчатая рама. Наиболее же «упертым» любителям стиля ретро предназначена линейка Sportclassic в духе машин семидесятых годов.

А вот звания самого необычного мотоцикла выставки, без сомнения, достоин Vyrus 985C3 4V. Коллектив небольшой итальянской фирмы в сотрудничестве с Bimota производил модель Tesi, а теперь пустился в свободное плавание, и сделал это очень смело. С непривычки определить, где у аппарата перед, а где зад, довольно сложно: маятниковую подвеску имеет не только заднее, но и переднее колесо, привычная вилка отсутствует, а принцип поворота относительно маятника и привод рулевого управления - настоящие шедевры инженерного искусства. К сожалению, минусы данного решения (в частности, очень малые углы поворота управляемых колес) не позволяют надеяться на массовое внедрение подобных конструкций. Но, несмотря на авангардную внешность, мотоцикл хорош, каждая деталь (многие из них - карбоновые) выполнена великолепно, два радиатора по бокам и минимум обтекателей подчеркивают агрессивность внешности байка.

Агрессивность совсем в другом смысле этого слова присуща китайским мотопроизводителям: огромные площадки, уставленные разномастными скутерами, малокубатурными мотоциклами, квадроциклами оккупировали большую часть выставки. Но до вышеуказанных производителей им еще расти и расти, и если бой за карманы покупателей самой дешевой техники, не требующей прав и регистрации, многочисленными фирмами и фирмочками из Поднебесной уже выигран, то в сегменте техники, которую покупают не в качестве рабочей лошадки, а как любимую игрушку, китайцам пока еще учиться и учиться. Видимо, даже сами продавцы не уверены в качестве представляемой ими продукции, иначе чем можно объяснить немаленькую табличку на одном самом обычном мотоцикле: «НЕ САДИТЬСЯ»?..

И, разумеется, какой же мотосалон без Harley-Davidson: культовая марка, во многом сформировавшая в мире класс «чопперов», была представлена практически полной линейкой продаваемых ныне мотоциклов, от легкого (по меркам H-D, конечно) Sportster до флагманской модели Road King. Впрочем, принципиальных новинок здесь не было (да и нужны ли они такому бренду?), и взгляды посетителей обращались все больше к стенду «русского Харлея», то бишь «Урала»: отличный стенд, оформленный в «милитари-стиле», видеоэкраны с демонстрацией подвигов мотоциклов, преимущественно на ниве замеса грязи, и множество вариаций на тему знакомого каждому мотоцикла. А девушке-стендистке, наряженной в костюм дорожного полицейского и рекламирующей патрульную версию «Соло-Классика», я отдаю первое место в соответствующем конкурсе.

Коль скоро речь пошла об отечественной технике, нельзя обойти вниманием наших доморощенных мотостроителей. В самом конце павильона находился стенд конкурса RUSSIA BIKE OF THE YEAR, представлявшего творения различных кастомайзеров и т. п.: понятно, что техника не на продажу и трогать ее всем подряд не нужно, но зачем же было так ужимать экспозицию? Посетители могли лишь видеть шеренгу вплотную приставленных друг к другу мотоциклов, сфотографировать или получить представление о каждом из которых было решительно невозможно. Победил в конкурсе аппарат с говорящим именем THE FIRST (первый) от компании «Moto Art Design Studio».

В заключение – об одном курьезе. На очередном стенде вижу некое чудо: спереди - автомобиль, сзади – мотоцикл, в качестве багажников – мотокофры, вместо подрулевых рычажков-переключателей - мотоциклетные блоки управления с заглушенными отверстиями от моторуля. Зато благодаря фирме, представлявшей этот трицикл, мы могли значительно расширить арсенал своих технических знаний: оказывается, передняя подвеска бывает треугольной, задняя - раскачивающейся, руль - сделанным из кожи, сиденья - регулируемыми по длине, ремни безопасности - втяжными, вес – незагруженным. А тот факт, что в подвеске единственного заднего колеса есть стабилизатор поперечной устойчивости, и вовсе заслуживает Нобелевской премии. Понятно, хотели как лучше, но ведь это же Россия…