автор: Борис Власов

фото: из архива автора

Почти с самого момента изобретения "самобеглой коляски", оснащенной мотором и четырьмя колесами, конструкторы с переменным успехом делали попытки заставить работать все эти колеса, а не только одну их пару. Изначально идея полного привода была связана исключительно с повышением проходимости, но как только появились такие понятия, как "управляемость" и "устойчивость", автомобилестроители поняли, что и в этом плане данная схема сулит определенные преимущества. Сегодня считается, что пальма первенства в дорожном полном приводе принадлежит компании Audi: ее конструкция со ставшим нарицательным именем Quattro недавно отметила 25-летний юбилей. И все же, при всем нашем уважении к четырем ингольштадтским кольцам, мы должны отметить некоторую историческую несправедливость, ведь на самом деле пионером "гражданского" полного привода в Европе была ныне почти забытая английская марка Jensen. Ее легковая модель с четырьмя ведущими колесами дебютировала на Лондонском автосалоне 40 лет назад, в октябре 1966 года.

Первые серийные "Дженсены" были довольно традиционными купе класса "Гран Туризмо" с классической заднеприводной компоновкой, покупными моторами большого литража и с кузовами собственного изготовления, сначала стальными, а затем пластмассовыми. Такой была и модель Jensen C-V8 середины 60-х годов, имевшая шестилитровую американскую "восьмерку" Chrysler, что отражалось в названии, - машина добротная, легкая и быстрая, но не находившая большого числа поклонников из-за своей неоднозначной внешности. Именно так мотивировал технический директор фирмы Кевин Битти необходимость полного "переодевания" автомобиля - и был командирован Дженсенами в Италию. Гонорары, затребованные за работу ведущими автокутюрье, не укладывались в отведенный бюджет, поэтому Битти остановил свой выбор на малоизвестной студии Touring, а изготовление оснастки и первой партии кузовов доверил итальянской же фирме Vignale. Дальше было, как говорится, дело техники: оборудование передали на Jensen, который и сам имел немалый опыт изготовления автомобильных кузовов.

Но таких кузовов англичане раньше не делали: чистые линии, свойственные итальянской школе дизайна, и большая площадь остекления кардинально отличали новую модель от предшественницы. Особенно бросалось в глаза огромное выпуклое заднее стекло, оно же крышка багажника (позже это решение вызвало немало подражаний - например, на Renault 25), оригинальными были и мощные задние стойки, "опирающиеся" на колеса. Правда, со всем этим не очень гармонировали усредненно-безликая фальшрадиаторная решетка и располагавшиеся с ней в одну линию фары - решение, диаметрально противоположное вычурному передку C-V8, - да и пропорции автомобиля при виде сбоку создавали впечатление, что кузов съехал назад относительно колес (скорее всего, это стало отражением стремления к равномерной развесовке по осям). В длинном заднем свесе располагался очень емкий багажник, а вот для полноценного заднего сиденья места в большой машине не нашлось: вместимость салона описывалась формулой "2+2". Впрочем, это скорее норма для купе GT, важнее другое: итальянцы, известные своим виртуозным мастерством жестянщиков, навязали англичанам возврат к стальной конструкции кузова, в результате чего новая модель получилась тяжелее прежней, имевшей стеклопластиковую "скорлупу". Это бы еще полбеды - "крайслеровского" V8 объемом 6,3 литра, развивавшего, в зависимости от исполнения, от 300 до 330 л. с., для любой массы хватало за глаза, - настоящей же бедой стала склонность деталей кузова к коррозии. Нынешним коллекционерам проще найти хорошо сохранившийся экземпляр более раннего C-V8, нежели идеальный Interceptor.

Interceptor ("Перехватчик") - такое эффектное и многозначительное имя дали Дженсены своей новинке, представленной сразу в двух версиях: с обычным задним приводом и полноприводной, под названием FF. Это сокращение не от "Four by Four", как можно подумать, а от "Ferguson Formula": имелась в виду тракторная (!) фирма Harry Ferguson, разработавшая для машины оригинальную трансмиссию. Исследовательское подразделение этой фирмы к тому времени довольно давно занималось созданием систем полного привода именно для дорожных автомобилей, руководствуясь стремлением повысить устойчивость движения на мокром или скользком покрытии, - уже тогда это было весьма актуально на фоне всплеска интереса к безопасности. Ведь чем мощнее моноприводный автомобиль, тем больше перегружена продольными тяговыми силами одна пара ведущих колес, тем меньше остается запас на восприятие поперечных сил, определяющих устойчивость. Тогда, в середине 60-х, эти доводы не возымели действия на руководство ведущих автоконцернов, для которых главной целью всегда была эффективность и дешевизна производства, - а Jensen ухватился за передовую идею. Сначала она была "обкатана" на прототипе C-V8 FF, еще со старым кузовом, а через год появилась на серийном FF.

"Трактористы" предлагали несколько схем полного привода - среди них была и лаконичная конструкция, напоминавшая современные Subaru и Audi, - но в конце концов было решено остановиться на более сложном, но привычном "классическом" варианте, похожем на внедорожную трансмиссию. Позади стандартного трехступенчатого "автомата" Chrysler Torqueflite располагалась раздаточная коробка цепной конструкции (причем звездочки трехрядной цепи были сдвинуты по углу для снижения шума) с планетарным межосевым дифференциалом, передававшая на передние колеса 37 процентов крутящего момента; на задний мост приходилось, соответственно, 63 процента, что должно было обеспечивать "заднеприводный" характер управляемости. Дифференциал был не простым, а самоблокирующимся - за эту функцию отвечали две многодисковые муфты с автоматическим управлением на механическом принципе, так называемые муфты Фергюсона, "сидевшие" на отдельных валах, приводимых дополнительными шестернями. В целом конструкция получилась сложной, тяжелой и дорогой - последнее усугублялось еще и тем, что переднюю ось пришлось сдвинуть вперед на 100 мм против обычного Interceptor, дабы передняя главная передача и полуоси находились перед двигателем, иначе не удалось бы сохранить нормальную, "легковую" высоту центра тяжести и всего автомобиля. А это значит, что увеличилась колесная база, еще более усилив упомянутый зрительный дисбаланс, и, само собой, пришлось изготавливать новые передние крылья. По ним, собственно, и отличают версию FF от "просто Interceptor": у заднеприводных машин там одинарные вентиляционные "жабры", а у полноприводных - двойные (кстати, это не просто декоративная деталь: у FF действительно были проблемы с температурным режимом двигателя).

Между прочим, не только полный привод отличал Jensen FF от тогдашних "одноклассников": например, уникальным для тех лет устройством была антиблокировочная система тормозов Dunlop Maxaret, встроенная в механизм блокировки межосевого дифференциала, - тогда АБС применялись в основном в авиации (сами тормоза были дисковые на всех колесах - они появились на "Дженсенах" еще раньше, почти полвека назад). Реечный рулевой механизм с гидроусилителем тоже был передовым решением, а независимая передняя подвеска отличалась двойными пружинами на амортизаторах у каждого колеса, по обе стороны от полуосей привода. Но каким же анахронизмом выглядела на фоне всех этих технических деликатесов задняя подвеска с жестким мостом на продольных рессорах, пусть и снабженным тягой Панара для поперечной фиксации! По-человечески понятно стремление сэкономить хотя бы на этом, но в то время куда более дешевые "Лотусы", "Триумфы" и "Ягуары" уже имели независимые задние подвески...

Длина	4850 мм
Ширина	1755 мм
Высота	1345 мм
Колесная база	2770 мм
Снаряженная масса	Около 2000 кг
Максимальная скорость	210-220 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	8,3 с

Да-да, Interceptor был в полтора раза дороже, чем Jaguar E, и даже немного превосходил по цене своего прямого конкурента - Aston Martin DB6. И это обычный Interceptor, а версия FF обходилась покупателю еще на 35 процентов дороже, - можно ли винить состоятельную публику в недостаточном внимании к первому дорожному полноприводнику? Да, в ходе тестов FF показывал лучшую устойчивость, чем заднеприводный собрат, и в поворотах проявлял нейтральную поворачиваемость, облегчая водителю жизнь, но не до такой же степени, чтобы оправдать на треть большую цену! К тому же и повышенный расход бензина (в среднем - 22 л/100 км) заставлял задуматься, а в США, где «аппетит» не имел значения, путь FF был заказан: из-за особенностей компоновки выпуск версии с левым расположением руля оказался невозможным... C 1966 по 1971 годы Jensen Interceptor FF был выпущен в количестве 320 экземпляров, что составило около 14 процентов от всех произведенных за тот период "Перехватчиков". Более доступная и в силу этого распространенная заднеприводная модификация (всего было выпущено около 6 тысяч экземпляров) ненамного пережила его, получив напоследок самый большой «крайслеровский» V8 (7,2 л, 390 л. с.) и пав жертвой энергетического кризиса 70-х, наряду с множеством других "пожирателей бензина". Сменив хозяев, а затем и базовую модель на банальный двухместный родстер Jensen Healey с четырехцилиндровым мотором Lotus, компания Jensen обанкротилась в 1976 году, и все попытки реанимировать марку пока ни к чему не привели.

Однако неправильно было бы называть судьбу FF неудачной: по крайней мере, Jensen подготовил почву для дальнейших разработок в этом направлении, пусть даже показав кому-то, как делать не надо. Наследниками FF можно считать и Nissan Skyline GT-R, очень близкий по архитектуре трансмиссии, и новейшую «трешку»-купе от BMW в полнопиводной версии, и современный "одноклассник" Bentley Continental GT (кстати, с «аудюшной» трансмиссией Quattro)... На самом деле полноприводных спорткупе до сих пор немного, гораздо меньше, чем седанов (и тем более универсалов), а виной тому, прежде всего, бытующее отношение к автомобилям этого типа как к большим игрушкам: в их адрес нередки упреки типа «Слишком устойчив, а поэтому скучен». Действительно, эффектно "мести хвостом" в заносе куда проще на заднеприводной машине, но для тех, кого и в "несерьезных" автомобилях интересуют безопасность, классность и совершенство, вклад забытой английской фирмы в историю мирового автомобилестроения очевиден.