автор: Иван Кошуринов

фото: автора

Версий о том, почему одна часть мира привыкла ездить по правой стороне дороги, а другая – по левой, существует множество. Исследователи данного вопроса вспоминают и особенности посадки на лошадь с различных сторон, проводят различные исторические параллели и даже высчитывают траекторию движения кнута кучера – раз замах делается правой рукой, сам экипаж на дороге смещается максимально влево дабы никого не задеть. Но это все рассуждения европейских экспертов – пусть сомневаются, а вот в версию появления левостороннего движения в Японии верится сразу. Говорят, по левой стороне дороги ходили самураи – чтобы правой рукой иметь возможность мгновенно выхватить меч и поразить противника. Не будем более рисковать навлечь на себя гнев историков и перейдем к более интересующему нас аспекту японского прошлого и настоящего – ее автомобилям.

Выражение «правый руль» у нас давно уже переросло просто в обозначение расположения органов управления в автомобиле и стало означать чуть ли не собственную философию. «Хороший руль левым не назовут», «наше дело правое, наш руль справа», - эти фразы, уже почти ставшие поговорками, пошли именно от владельцев «праворуких» автомобилей. Разных по своему достатку, социальному статусу и образу жизни, но объединенных своими автомобилями – возможно, когда-нибудь историков заинтересует и этот феномен: приверженность автолюбителей «правому рулю» доходит то того, что Дальний Восток грозится масштабными социальными потрясениями в ответ на запрет ввоза «праворулек», проводились похожие акции и в Москве. Попробуем и мы разобраться в причинах привлекательности японских автомобилей в европейской части России на примере некоторых нижегородских «родных» «японок».

Honda Domani 1.6 ‘93

Модель Domani появилась впервые в ноябре 1992 года и предлагалась для восточно-азиатских рынков: Японии, Таиланда и Малайзии. В основе Domani лежит Honda Civic начала 90-ых – фактически, Domani можно назвать одной из специфических модификаций японского «сивика» (что касается «исторической справедливости», то Domani - это продолжение линейки Honda Concerto 80-х годов). А вот ближайший «европейский» родственник модели – это Rover 400 (позднее Rover 45), один из совместных проектов Honda и Rover.

Если другие «соплатформенники» Civic/Integra были больше ориентированы на активное вождение и имели имидж динамичных автомобилей, то Domani являл собой комфортный и, насколько это возможно в небольшом кузове, солидный седан - на японском рынке это и вовсе был единственный вариант кузова. Вряд ли получится вести споры и о внешности этого автомобиля – чего греха таить, именно такие модели и олицетворяют скучный «японский» дизайн массовых автомобилей 90-х годов. Зато высокий и достаточно просторный салон позволяет комфортно расположиться в автомобиле впятером, багажник достаточных размеров для обычной «семейной» поклажи, а в моторном отсеке еще не появилось характерное нагромождение агрегатов современных «Хонд». Другая изюминка Domani – в ее подвеске, одинаковой на все 4 колеса, на двойных поперечных рычагах. Кроме потенциально более интересной управляемости, такое решение позволило без проблем установить полный привод на Domani – к слову, именно такую модификацию вы можете видеть на фотографиях. Двигатель объемом 1.6литра обеспечивает достаточно тяжелому для своего класса автомобилю вполне достойную динамику, на уровне новых отечественных «десяток», а 1.8-литровый мотор уже позволяет и «позажигать». Но все же  Domani – не спортивный автомобиль и акценты в нем сделаны на комфорт и безопасность – он стал одной из первых небольших моделей, стандартно оснащавшихся подушками безопасности.

Но если во всем автомобиль получился «средним», то за что же его выбирают покупатели? Изюминка по крайней мере части автомобилей понятна – это полноприводная трансмиссия, причем «автомат» имеет  «понижающий ряд передач», этот режим выбирается только при фиксированной 2-ой передаче, так что кроме традиционных режимов Normal и Sports имеется и 2-Low, активируемый отдельной кнопкой рядом с селектором. Другой «плюс» полного привода – более высокая посадка автомобиля, что позволяет не волноваться при проезде различных дорожных напастей. С другой стороны, за все дополнительные «опции» приходится платить расходом топлива (разумеется, в Domani есть климат-контроль) – и достаточно тяжелый автомобиль в городе «ест» порядка 11-12 литров на «сотню» летом. С другой стороны, двигатель нетребователен к качеству топлива и охотно соглашается на 92-ой бензин.

Паспортные данные времени разгона 0-100 км/ч и максимальной скорости для японских автомобилей традиционно не указывается. Как правило, скорость ограничена ста восьмьюдесятью км/ч.

цена вопроса

На рынке встречается немного предложений по Honda Domani – автомобиль достаточно специфичен даже для «праворульного» рынка. Те автомобили, что выставлены на продажу, предлагаются примерно за 4-6 тысяч долларов за 94-95 годы выпуска, причем цена отражает не столько техническое состояние, сколько аппетиты продавца. Присутствуют и экземпляры второго поколения Domani (2000 года), но по цене минимум в полтора раза большей.

Honda Integra SJ 1.6 ‘96

А вот другой автомобиль, несмотря на название Integra, несущий в себе многие черты все той же многоликой платформы Civic. Европейцы привыкли ассоциировать с названием «Интегра» темпераментные купе, поставлявшиеся на «леворульный» рынок, но в Японии Integra – это скорее «сакцен тированный» на «спорте» «Civic». Вот и целью разработки Integra SJ было создание модели премиум-класса по-японски, но не комфортной, как Domani, а динамичной. Соответственно, главная изюминка «Интегры» - двигатели, но отличаются они не своей безумной мощностью, а скорее уровнем форсировки. 1.5-литровая рядная «четверка» (в «младших» модификациях 16-капанная, но  одновальная, SOHC) на топовой модификации оснащалась уже головкой блока цилиндров с двумя распредвалами и использовала систему VTEC с 3-мя стадиями открытия клапанов. Результат – почти 90 лошадиных сил с одного литра объема - на 7 тысячах оборотов в минуту!

Но «наша» Integra SJ оказалась с более слабым, 105-сильным двигателем, зато с коробкой-вариатором. На европейских автомобилях такие «коробки» в новинку, но у японцев они встречаются относительно часто. Вариатор подразумевает даже больший комфорт, нежели обычный «автомат», ведь переключений передач и сопутствующих им толчков не происходит вообще, но может «аукнуться» дороговизной в обслуживании, замена его способна вылиться в 1.5-2 тысячи долларов! Зато если не «убивать» изначально работающий агрегат, он прослужит долго. В остальном – все та же небольшая машина европейского гольф-класса, радующая расходом топлива (при стабильном движении по трассе можно уложиться в 6 литров), вместительная и современно выглядящая – по сути, это тот же «сивик», немного отличающийся оформлением передней части. Оснащение и внутреннее убранство салона традиционно неплохи: климат-контроль с дисплеем, велюровая отделка сидений, интегрированная магнитола. Все «в порядке» и с поведением на дороге – в отличие от ориентированной на комфорт Domani, Integra SJ и посажена ниже, и управляется более четко.

Стоимость обслуживания, если не считать затратных и значительных ремонта двигателя или замены вариатора, от одноклассников ничем не отличается. Обычные свечи зажигания – по 5 долларов, тормозные колодки – около 30, различные ремни – от 10 до 15. Из специфичных запчастей – разве что отдельный фильтр масла вариатора с отстойником стоимостью около 50 долларов да не самые дешевые запчасти подвески. Впрочем, за возможность обладания настоящей «Интегрой» это не слишком большая цена, ведь купе с левым рулем оказываются дороже и в обcлуживании, и в покупке едва ли не … вдвое! «Идеальный семейный седан гольф-класса, выглядящий как бизнес-класс, а передвигающийся как GT» - лучше владельца и не скажешь.

цена вопроса

Основная масса «Интегр» в объявлениях о продаже – с кузовом купе, как с левым рулем, так и с правым. Интересующие нас седаны 95-96 годов выпуска начинаются от 6-6.5 тысяч долларов, но к автомобилям нижнего ценового «предела» стоит относиться внимательно. Более разумной выглядит покупка автомобиля чуть дороже, зато скорее всего в более хорошем состоянии – за 8-9 тысяч можно купить либо «свежие» экземпляры 99 года, либо автомобили постарше, но не в худшем состоянии.

Toyota Chaser 2.5 ‘99

Но попробуем представить себя покупателем автомобиля классом выше. Чем может похвастаться Страна восходящего солнца? Пожалуй, еще большим разнообразием, нежели в менее дорогих сегментах – огромное количество дорогих «японок», в отличие от того же «сивика», никогда не имели даже условных «леворульных» аналогов. Яркий пример – седан Toyota Chaser, по размерам и гамме двигателей относящийся к европейскому «бизнес-классу». И еще одна «фишка» внутреннего японского рынка – в те же годы Toyota производила не одну модель этого класса, а несколько: Mark II, Cresta, Aristo… И пусть по технике они в чем-то совпадают, выглядят и «едут» автомобили совершенно по-разному (например, Cresta ассоциировалась у покупателей прежде всего с комфортом, Chaser – со спортивным стилем, а Mark II – как нечто среднее). Европейские потребители с привычной аксиомой «один класс, один производитель - одна модель» определенно обзавидуются.

Впервые модель появилась на внутреннем рынке в 1988 году и позиционировалась как «родственник» модели Mark: на класс ниже представительского Crown (опять же, не имеющего «леворульных» аналогов), но уровень повыше модели Corona (известной нам как Carina II и Carina E). И уже по первому «Чайзеру» можно было проследить одну из интереснейших черт японского автопрома – широчайший спектр модификаций одной модели: за 4 года производства на нее устанавливались 8 (!) двигателей, от 105-сильного объемом 1.8 литра до 2.5-литрового 280-сильного битурбомотора и трехлитрового «атмосферника», причем наиболее мощная модификация имела и полноприводную версию. Оригинально? Ничуть – ведь появившееся спустя 4 года второе поколение «Чайзера» имело пять вариантов двигателей, включая мощнейшую модификацию Tourer V о 280-и «силах». И несмотря на то, что большой седан подразумевал спокойную езду, в списке «Чайзера» были полноприводные автомобили с механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения! Как вы видите, родословная у всех Chaser отменная, и третьему поколению, выпускавшемуся с 1996 по 2001 года оставалось только подтвердить свою репутацию. 5 двигателей, традиционное богатство комплектаций – и опять полный привод, нечасто встречаемый на «европейках» того же класса. «Оспортивленный» имидж автомобиля выражается прежде всего во внешности – так, характерная передняя оптика с отдельными линзами ассоциируется прежде всего с «пожирателями автобанов» BMW (между прочим, на «тойоте» это решение появилось раньше), соответствует форме и содержание. Наиболее часто встречаются в России достаточно мощные двигатели от 140 до 220 лошадиных сил, изредка встречается и наиболее мощная модификация Tourer V, на соревнованиях по дрэг-рейсингу автомобиль выступает очень уверенно.

Но как обходится в обслуживании достаточно редкая модель? На попытки разузнать цифры стоимости ремонта у владельца ответ был один – «по карману не бьет». Почему? Не хочется употреблять избитое выражение, но иного пути, похоже нет: «Так ведь не ломается». Безусловно, заслуга в этом и своевременного обслуживания, замены «расходников» и бережной эксплуатации, но, например, замененные на ТО-100 амортизаторы имели еще немаленький остаточный ресурс. «Автомат» и трансмиссия никаких проблем не доставляют – «расплатой» за преимущества полного привода пока служит только немаленький расход топлива. С одной стороны, 15 литров «95-го» на сотню километров могут показаться чрезмерными, но с другой – мы ведем речь об эксплуатации в городе полноразмерного автомобиля с двухсотсильным двигателем, автоматической коробкой передач, постоянным полным приводом и полным набором дополнительного оборудования. Давно уже стали достоянием истории проблемы с поиском запчастей и квалифицированного обслуживания, ожидание оригинальных запчастей на «японок» невелико по времени, а многие мелочи и вовсе в наличии в магазинах. Были сомнения в ремонтопригодности, но на поверку «Чайзер» никаких конструкторских «откровений» не принес.

«Обычное дело», - скажут адепты «праворулек», и возразить им все еще нечего…

цена вопроса

Стать владельцем «Чайзера» можно и за 7-8 тысяч долларов, но пусть такая доступность не обманывает покупателей: как правило, это автомобили в очень спорном техническом состоянии. Автомобили с двухлитровыми моторами 97-98 годов начинаются от 9 тысяч, а в промежутке между 11 и 14 тысячами располагается основная масса предложений с 2.5-литровыми двигателями и достойным уровнем оснащения. Около той же верхней границы находятся редкие полноприводные модификации и турбо-«чайзеры».

Toyota Celica 2.0 ‘96

Celica - одна из многолетних «икон» компании «Тойота». Ныне производится уже седьмое поколение модели, ведущей историю с 1971 года, но если нынешняя «Селика» многими справедливо считается излишне вычурной и утратившей былые спортивные качества, то бойцовый нрав шестого поколения, о котором и пойдет речь, под сомнение не ставит никто. Двухлитровые двигатели модели в зависимости от модификации развивали от 140 до 200 лошадиных сил (с ними «Селики» были переднеприводными), а на вершине модельного ряда стояла 255-сильная полноприводная модификация GT-FOUR, справедливо считающаяся легендарной. Но и более «простые» модели, коих было большинство, отличались отменным темпераментом и ходовыми качествами, а дизайн образца 94-го года несет в себе черты спортивной «Супры» (к слову, у «селики» 6-го поколения была и «родственная» модель, отличающаяся в основном дизайном – Toyota Curren). В «стандарте» автомобиль имел необходимый минимум безопасности: оснащался подушкой безопасности водителя (а позже – и переднего пассажира) и АБС. Из других характерных черт «японцев» - кондиционер.

Если на европейском рынке встречались «глазастые» Celica с моторами 116 и 125 лошадиных сил с двигателями, известными по моделям Avensis, Carina E и Corolla, то самая «слабая» «японка» имела под капотом уже 140-сильный двигатель. Все сказанное об этих двигателях (Carina E была героем рубрики «бывшие в употреблении» в номере за январь-февраль этого года) применимо и к более форсированным моторам «Селики». Особенности их обслуживания сводятся к необходимости более частой замены масла раз в 7-8 тысяч км. (лучше заливать хорошую «синтетику»), и не стоит забывать про своевременную замену ремня ГРМ, которая обойдется в 200-250 долларов вместе с комплектующими. Большинство работ аналогичны тем, что выполняются для любой другой бензиновой «четверки», но вот капремонт двигателя способен ударить по карману: полторы-две тысячи долларов. Как и другие высокооборотные двигатели, силовые агрегаты «Селики» могут расходовать масло – но излишний его расход должен в любом случае насторожить.

Как правило, «праворульные» автомобили оснащены автоматической коробкой передач, приемлемым этот вариант является и для мощного купе… но, конечно, медлительная четырехступенчатая коробка не заменит активному водителю «механики». Как привыкнуть к ней? Вполне реально, ведь несмотря на непривычное расположение рычага, сами передачи расположены в привычных нам «местах». По мнению самого владельца автомобиля, определенные неудобства езда на «механике» доставляет только в первые недели, а потом «природа берет свое» и привыкаешь.

Текущее обслуживание автомобиля не подразумевает никаких особенных процедур. Замена технологических жидкостей, тормозных колодок, диагностика подвески. Быстрее обычного изнашивается сцепление (замена встанет в $300-350) – это вполне объяснимо на мощном купе, –  и требуют внимания свечи зажигания ($15-25 за 1 штуку), но это уже проблема российского бензина. Потенциально затратная вещь у «селик» – это еще и … кузовное железо, но вовсе не потому, что оно плохого качества. Детали и заводская окраска отличного качества, но вот обзорность у купе очень специфическая – точнее сказать, минимальная. Причем плохо ощущаются габариты автомобиля как сзади, так и спереди, углы капота с водительского сиденья практически не видны – так что «селики» периодически требуют легкого «косметического ремонта», а стоимость кузовных деталей немаленькая: передние крылья по $200, капот - $250…