Иномарка. Renault Espace: как все

Редакция благодарит компанию «Автофрамос» за предоставленный для теста автомобиль.

Есть бородатый анекдот о грузинском пареньке, уехавшем учиться в Москву: «Не могу больше ездить в институт на «Волге», хочу как все ребята, на автобусе», - жалуется он в письме отцу. И через некоторое время получает ответ: «Не расстраивайся, дорогой, высылаем тебе денег, купи себе автобус и езди как все»... Если бы все это происходило сейчас, скромный молодой человек наверняка выбрал бы что-нибудь вроде семиместного Renault Grand Espace с самым большим из возможных двигателей - шестицилиндровым, рабочим объемом 3,5 литра и мощностью под две с половиной сотни «лошадей». Именно такой автомобиль мы получили на очередной редакционный тест сроком на целую неделю; ну что ж, поездим как все...

пятница

СПРАВКА

Renault Espace продается в России в трех версиях (в порядке возрастания цены) – Expression 2.0T, Privilege 2.0T Long и Privilege 3.5 Long. Последний вариант, оснащенный «ниссановским» шестицилиндровым двигателем и АКПП, участвовал в тесте, а два «младших» комплектуются двухлитровой турбированной «четверкой» мощностью 170 л. с. в блоке с шестиступенчатой ручной коробкой или «автоматом». Что касается комплектации, то начальный уровень (Expression 2.0T, $37999) предполагает наличие восьми подушек безопасности, полного комплекта электронных систем активной безопасности, автоматического стояночного тормоза, бортового компьютера, системы запуска двигателя кнопкой, датчиков дождя и света. В «средней» комплектации (Privilege 2.0T Long, 41999) к этому списку добавляются круиз-контроль, биксеноновые фары и некоторые элементы комфорта в салоне, а топ-версия (Privilege 3.5 Long, $53999) дополнительно оборудуется только подогревом передних сидений, все остальное – переплата за «ниссановский» силовой агрегат. Тестовый автомобиль, кроме того, имел широкий пакет опций (задние шторки, поворотные и съемные передние сиденья, аудиосистема с MP3, кожаный салон), поэтому его цена превысила 60 тысяч долларов.

Девушка из московского представительства Renault вручает мне что-то вроде кредитной карты, завернутой в какую-то бумажку; «Это все?» - удивляюсь я. Теперь ее очередь удивляться: никакая это не карта, это электронный ключ, а на бумажке нарисовано, как найти машину в ближайшем переулке, - чего же боле?! Впрочем, могли бы и не рисовать, ибо не заметить эту иссиня-черную глыбу, возвышающуюся над припаркованными легковушками, довольно трудно. Не «Газель», конечно, но аппарат весьма внушительных габаритов, а цвет и фирменный «реношный» дизайн лишь усиливают впечатление... не то чтобы громоздкости, визуальной динамики здесь хоть отбавляй, но какой-то монументальности. Самое время вспомнить, что первый Espace, увидевший свет 22 года назад, - между прочим, он стал тогда и первым европейским минивэном, - был на полметра короче, на 7 сантиметров ниже и почти на 20 - уже, а весил меньше раза этак в полтора. И, конечно, у него не было такого двигателя: благодаря тесной «дружбе» между компаниями Renault и Nissan французский «автобус» получил отличную японскую «шестерку», фактически ту же самую, что приводит в движение кроссовер Nissan Murano и даже спорткар Nissan 350Z.

Однако по крайней мере одна черта перекочевала с «Эспасов» прежних поколений на этот в целости и сохранности: это фирменная конфигурация передних стоек, коих здесь не две, а четыре, по паре с каждой стороны. Они сильно разнесены внизу и сходятся к крыше, образуя застекленные треугольники, а поскольку треугольник - самая жесткая конструкция, разработчики избавлены от необходимости в погоне за безопасностью делать эти самые стойки непомерно широкими, что имеет место на большинстве современных автомобилей. Результат - отличная видимость вперед, без так называемых мертвых зон; я заметил это достоинство раньше на другом «французе», Citroen Xsara Picasso. Но впервые это решение было использовано именно на «Эспасе», причем не исключено, что тогда его предложили не сами «реновцы», а специалисты аэрокосмической компании Matra, принимавшей активное участие в разработке. Кстати, коль скоро уж вспомнил о «Ситроене», замечу: там «космические» стойки выглядели как-то чужеродно, здесь же они вполне органично вписываются в облик автомобиля, - повторюсь, очень впечатляющий.

Renault Espace

Но, как всегда бывает в начале теста, долго любоваться машиной со стороны не хватает терпения: кататься, кататься и еще раз кататься! К тому же сейчас время к вечеру, завтра еще дела в столице, а место ночлега - в Подмосковье, за добрую сотню километров, так что спешка вполне оправдана. Забрасываю сумку куда-то в кожаные недра салона и начинаю устраиваться за рулем: и сама «баранка» хороша, и кресло отличное, то и другое с большими диапазонами регулировок. Но где сервоприводы, услужливо двигающие мой «трон» взад-вперед и вверх-вниз, наклоняющие спинку и подушку? - их нет на автомобиле ценой более 60 тысяч долларов! А чтобы поднять спинку, я должен нажать на ручку фиксатора и наклониться вперед, - как-то это совсем не вяжется с кожей двух цветов в отделке салона, слотом для «карточки»-ключа и кнопки start/stop, избавляющей водителя от необходимости поворачивать ключ в замке зажигания... Все еще пребывая в легком недоумении, закрываю дверь, схватившись за ручку-выемку, очень похожую на ту, что имеется у оценивающегося в 9 тысяч «Логана», запускаю двигатель и отправляюсь в путь.

Давненько знакомая дорога не пролетала так быстро, на одном дыхании, - и это при том, что «за бортом» непрерывно лил дождь. Мне не нужно следить за интенсивностью взмахов «дворников», двигающихся навстречу друг другу, - это делает датчик дождя, - поэтому можно сосредоточиться на управлении и даже, вот уж никогда бы не подумал, получать удовольствие от вождения «автобуса». Конечно, движок, смачно порыкивающий при резком нажатии на педаль газа, хорош: хотя он снабжен не вариатором, как на Nissan Murano, а обычным, немного «тормозящим» пятиступенчатым «автоматом», динамика выше всяких похвал. Я не пользовался ручным режимом переключения, но и без этого, думаю, многие водители не самых слабых автомобилей, встретившихся нам в тот день на Дмитровском шоссе, пересмотрели свои взгляды на ездовые способности минивэнов.

Но, что самое приятное, дело не только в двигателе: устойчивость, реакции на повороты руля - все здесь на уровне хорошо «заточенного» седана, и даже жесткость подвески, пропускающей мелкие неровности на небольшой скорости, но по мере ее увеличения становящейся собранной и милосердной к седокам, очень даже «в жилу» при таком заряде. Вообще-то я не люблю такие рычаги АКПП - с кнопкой-фиксатором и двигающиеся по прямой, - но готов простить это за удобную форму набалдашника, оптимальное его расположение и внятную индикацию режима на панели приборов. Единственная претензия - к тормозам, и то не в плане эффективности, а скорее наоборот: мягкая педаль поначалу не позволяла замедлиться плавно, автомобиль вставал как вкопанный. Но со временем и к этой особенности я приноровился, и на место назначения мы с «Эспасом» прибыли в полном согласии и с чувством, не побоюсь этого слова, глубокого удовлетворения.

суббота

Утро вечера мудренее - так я успокаивал себя накануне, не найдя в машине двух вещей: «ручника» и «аварийки». Но если наутро стояночный тормоз обнаружился довольно быстро, - он тут электромеханический, активируется рычажком в левом углу «торпеды», а растормаживается автоматически при трогании, - то кнопку сигнализации пришлось-таки поискать. Ну, посудите сами, многим ли придет в голову в такой ситуации поднять глаза вверх? - вот и мне не пришло, а она как раз там, рядом с салонным зеркалом и плафоном освещения... Возвращаясь же к «ручнику», отмечу, что он «отпускает» машину независимо от того, пристегнут водитель ремнем безопасности или нет (такая «фишка», не позволяющая тронуться, не пристегнувшись, имеется на Audi), и для рассеянных людей типа меня это неплохо. Правда, через несколько секунд начинает работать довольно противная «пищалка» (как выяснилось чуть позже, она реагирует и на пассажира на переднем кресле), и пищит все громче, но минут через десять замолкает, отчаявшись перевоспитать злостного нарушителя ПДД, - лишь на панели приборов остается гореть красный предупреждающий значок.

Renault Espace

Кстати, о «приборке»: нам на тесты попадается все больше автомобилей, в которых она расположена именно так, по центру передней панели, и в этом есть как минимум одно удобство - руль можно регулировать без оглядки (в прямом смысле) на видимость приборов. Правда, в данном случае есть один нюанс: если человек среднего роста пожелает сесть совсем уж «по-автобусному» высоко, его свободу ограничат не руль и кресло, а как раз комбинация приборов, - точнее, козырек над ней, чем Espace напомнил своего «меньшего брата» Renault Modus, недавно побывавшего на нашем тесте. Однако в остальном наш нынешний «подопытный» на голову выше: почти вся информация отлично считывается с грамотно скомпонованных жидкокристаллических приборов даже периферийным зрением, особенно скорость автомобиля (самая красивая, на мой взгляд, «картинка» - три единицы, то есть 111 км/ч). Причем этот большой общий дисплей - единственный, если не считать экранчиков в дверях (всех четырех!), совмещенных с пультами управления микроклиматом, - они тут размещены куда оригинальнее, чем пресловутая «приборка». И все равно порой по привычке бросаешь взгляд туда, где находятся обычные шкалы у «нормальных» машин, - а там совершенно «лысая» поверхность...

Надо признать, в этом отношении Espace очень последователен: пока не включено зажигание, на его «торпеде» ни руке, ни глазу не за что зацепиться, кроме разве что дефлекторов климатики, - ни тебе кнопки, ни ручки, и даже вышеупомянутый козырек напоминает створку морской раковины, которая того и гляди закроется. Но панель, напротив, открывается, да так, что перед нами предстают ни много ни мало, а целых шесть «бардачков» (хотя один из них наполовину занят аудиосистемой, кнопки управления которой вынесены на руль), - не всякой фантазии и памяти хватит на то, чтобы их заполнить, а потом найти, куда что засунул! Однако когда я, памятуя об опыте общения с «Модусом», вознамерился позавтракать на ходу, дабы не терять времени даром, то потерпел фиаско: подстаканник на консоли есть, но в него влезает не любой стакан, а пакетик с картошкой пристроить вроде бы есть куда (карманы на дверях, к примеру, - просто огромные), но везде до него далеко тянуться. А может быть, это и к лучшему, - за рулем ведь нужно думать не о еде, а о дороге.

Дорога наша в тот день пролегала по столичным улицам и проспектам, в честь выходного дня лишь немного меньше обычного запруженным транспортом. И главным раздражающим фактором для меня стали отнюдь не солидные габариты «Эспаса» (только на тесной парковке приходится сетовать на отсутствие столь нужного здесь парктроника, а длинный, но относительно высокий передний свес не цепляется за бордюры), а обзорность. Нет, под дифирамбами видимости вперед я с удовольствием подписываюсь еще раз, но ведь в городской толчее нужно поглядывать и назад, а вот с этим тут сложнее. Во внутрисалонном зеркале отражаются частокол подголовников и небольшой сектор очищенного «дворником» стекла пятой двери (естественно, мы по уши в грязи после марш-броска по Подмосковью), а наружные зеркала, даже не очень маленькие, в угоду стилю имеют какую-то странную форму, в результате чего справа создается изрядная мертвая зона. Короче говоря, несколько часов городской езды дались не так легко, как хотелось бы, - хорошо, что завтра за руль сядет мой коллега Иван Кошуринов.

воскресенье

—
- не лучшая обзорность назад

- низкие сиденья второго ряда

- высокий расход топлива

- отсутствие парктроника

- отличная разгонная и тормозная динамика

- высокие показатели управляемости и устойчивости

- хорошая эргономика водительского места

- близкая к оптимальной плавность хода

- широчайшие возможности трансформации салона

Итак, сегодня я в роли VIP-пассажира, - других при такой цене в принципе быть не может. Сначала занимаю «штурманское» место, и с него автомобиль воспринимается несколько иначе, нежели с водительского: подвеска вдруг становится более жесткой, а резкие маневры уже не вызывают такого восторга ввиду того, что на двери держаться не за что, ручка только над головой. Помимо агрессивной манеры вождения, мой водитель отличается особой теплолюбивостью, поэтому весьма полезным оказывается персональный пульт управления микроклиматом, пусть с его помощью можно регулировать только температуру. И все же погода на улице промозглая: я только сейчас начинаю искать подогрев сиденья, нахожу кнопку на внутренней стороне подушки, под откидным подлокотником, и замечаю, что регулировки уровня интенсивности здесь нет - просто «включено». С одной стороны, это странно - мы давно избалованы пяти-шестиуровневым, а то и вовсе плавно меняющимся подогревом передних кресел, - с другой же вполне логично в свете упомянутого отсутствия сервоприводов: экономить, так на всем...

И тут до нас начинает доходить смысл этой экономии - касается-то она в первую очередь не денег, а совсем другого. Останавливаемся, чтобы проверить догадку, достаем «мануал», - и точно: в результате нехитрых манипуляций оба передних сиденья поворачиваются вокруг вертикальной оси на 180 градусов, то есть теоретически мы оба можем ехать задом наперед! Ну, пусть не ехать, а просто сидеть (когда в такой позе сидит даже только «штурман», водителю ничего не видно справа), но все равно здорово, и именно это, скорее всего, потребовало отказа от излишеств типа электрорегулировок... Раз уж начали исследовать сиденья, продолжим: открываем заднюю дверь - угол, на который она распахивается, оказывается на удивление скромным, - и вновь обращаемся к «мануалу». Одно из задних кресел не то чтобы легко и непринужденно, но довольно быстро извлекается из салона; весит оно где-то пуда полтора, поэтому справиться с ним вполне по силам одному среднестатистическому мужчине.

Renault Espace

Но довольно экспериментов - для них у нас будет еще предостаточно времени, - а сейчас пора выбираться из Москвы и брать курс на Нижний. Устанавливаю кресло на место и усаживаюсь на него, дабы оценить уровень комфорта пассажиров на втором ряду сидений. По первым впечатлениям очень даже неплохо, почти как впереди: сиденье имеет удачный профиль и выраженную боковую поддержку, да и круглый пульт «климатики», опять же, в моем распоряжении. В каком-то смысле здесь даже больше удобств: поручни есть не только на потолке, но и на стойках, в спинках передних сидений - откидные столики, окна можно закрыть шторками, а «разойтись» в плечах с упитанными соседями не проблема благодаря продольной регулировке всех трех «стульев». Места для ног хватает даже в их крайнем переднем положении, смутило же лишь одно: видимо, все из тех же соображений трансформируемости эти сиденья сделаны довольно низкими, хотя высота салона, в принципе, позволила бы организовать пассажирам посадку, более приличествующую «автобусному» статусу.

Наконец-то мы прорвались сквозь все заторы и выехали на трассу: Иван нажимает на «тапочку», двигатель вздыхает полной грудью - и Espace превращается в низко летящий лайнер. Пока я сзади, так сказать, работаю с документами, наш пилот незаметно для меня выходит на крейсерскую скорость, и, подняв глаза, я вижу на спидометре цифру 217 км/ч, - неплохо для «автобуса»... Чуть позже, сменив коллегу за рулем, я все же побоялся приближаться к 200-километровому рубежу, - и «права» не лишние, и законы физики непреклонны: на высокой скорости машину уже приходится «отлавливать», а высокий кузов порой ощутимо «сдувает» боковым ветром. И, тем не менее, нельзя не признать - на таком «драйверском» минивэне мы никогда еще не ездили. Что же касаемо прочих его талантов, более «приземленных», - ведь такие машины крайне редко покупают только в качестве «зажигалки», автомобиля для водителя, - то, увы, лично мне не довелось воплотить в жизнь все свои задумки: в середине весны меня вывел из строя банальный грипп. Поэтому я передаю слово коллегам, а за себя скажу: Espace так и остался для меня вещью в себе, - во всяком случае, с таким безумным по «автобусным» меркам силовым агрегатом.

понедельник

Иван Кошуринов

Да, Renault Espace - это как лягушачьи лапки во французском ресторане или бокал вина на обед там же, во Франции, - россиянину не понять. Выглядит он странно: агрессивная и даже красивая «морда», зато скучноватый «хвост», чем-то напоминающий младшего братца «Модуса». Опять же, дорогущая комплектация, три ряда сидений, достаточное количество опций, а садишься на водительское сиденье – и оказываешься точно в огромной, наполовину пустой гостиной. Синей кожи сиденья, строгие линии интерьера, панорамное остекление, - такие автомобили не покупают молодые и бесшабашные, любящие при случае пустить пыль в глаза. Куда органичнее за рулем смотрелся бы шофер в годах, спокойный и рассудительный, - короче говоря, полный антипод мне.

Renault Espace

Чтобы не чувствовать себя в строгом кондиционированном «вагоне» совсем одиноко, позову-ка я друзей: передние сиденья разворачиваются, среднее заднее выдвигается вперед и складывается, – вот и столик для небольшого «междусобойчика» готов. И все же не по-русски это все: управление климатом на дверях, магнитола в «бардачке» по центру, вместо ключа – тонкая пластмассовая карточка, которая уже дважды норовила провалиться в шахту лифта в подъезде, а один раз «в рассеянных чувствах» я попытался расплатиться ею в супермаркете. Есть здесь хоть что-нибудь «по-нашему», с размахом? - есть, расход топлива, особенно если иногда «отпускать» 245 лошадей на волю. 17 литров в среднем – и я еще пытаюсь экономить…

Куда тонкой струйкой «уплывает» бензин, понять легко: немаленький семиместный минивэн (или это уже микроавтобус?) «отстреливает» с места на зависть многим седанам благодаря дефорсированному 3,5-литровому двигателю от Nissan 350Z. Конечно, это не двухместное купе на «механике», чтобы за 6 секунд разгоняться до «сотни», но… Сидя более чем в полуметре над землей и видя лобовое стекло минимум в метре от себя, а заднее – еще в трех, такой динамики никак не ждешь. На сухом асфальте передние колеса от скольжений в состоянии удержать только противобуксовочная система, а при переключении на вторую чувствуется ощутимый рывок - и резина вновь оставляет на асфальте черные следы.

Что ж, на таком аппарате не грех отправиться искать приключений. Теплым вечером, с одной стороны, машин на улицах немного, с другой - достаточно желающих «выстрелить» со светофора. Какая удача, один из них - «дальний родственник», Nissan Murano с другим вариантом того же двигателя!.. Со старта кроссовер уходит вперед (мне сложно стартовать с отключенной системой стабилизации), зато потом сначала медленно, затем все увереннее Espace настигает модный «недоджип» с недоумевающим владельцем за рулем, а потом… «Догнал и съел», - знай не наших!

вторник

Валерия Ерофеева

Не так давно с удивлением узнала, что гиппопотамы, будучи на вид животными неповоротливыми, на самом деле весьма резвые существа: случись одинокому путнику доставить такой тушке неприятности, та мигом догонит и накажет обидчика. «Внешность обманчива», - всегда говорила мне мама, и эта фраза как нельзя лучше характеризует нашего героя, на первый взгляд напоминающего неуклюжий автобус. А рядом с моим «Матизом» он и вовсе выглядит Гулливером в стране лилипутов: встретившись на обочине лицом к лицу с Renault Espace, и без того вечно удивленный маленький «узбек» еще шире открывает глаза в немом восхищении - «Ооо!!!». Гигант Espace «нахмуривает брови» от столь явного любопытства - «Что за лягушонок на моем пути?!», - а я, глядя на эту немую сцену со стороны, подумываю о том, чтобы завернуть Matiz в подарочную бумагу, перевязать ленточкой и, загрузившись с ним в салон Espace, довезти с почестями до автосервиса для прохождения планового ТО...

Действительно, салон минивэна кажется безразмерным: несмотря на «паспортные» семь мест, возникает ощущение, что этот колосс вполне способен, при случае, принять на борт и большее количество человек. Второй ряд «благодаря» весьма низким сиденьям отходит девушкам - они могут сверкать голыми коленками, ослепляя проезжающих мимо водителей на джипах, поскольку из салона легковушки будет непросто заглянуть в высокие минивэновские окна. Водитель же, стремясь обеспечить комфортное передвижение пассажиркам, должен озаботиться и созданием приятного микроклимата, ведь наши условные девушки могут регулировать лишь мощность воздушного потока из «своих» дефлекторов, а вот температуру задать никак не получится. Обратная ситуация с передним пассажиром – он властен над температурой, зато совершенно бессилен перед мощностью потока. И только водитель - всему голова! - регулирует все и вся.
Renault Espace

Кстати, пока в упомянутой роли все еще выступает почетный гонщик «Иномарки» Иван, а я чуть ли не случайно оказываюсь рядом с этим асом скоростного вождения. Двигатель в 3,5 литра, отлично зарекомендовавший себя в Nissan Murano, любимце автора сих строк, с поразительной легкостью разгоняет почти двухтонный минивэн и дает ему возможность энергично продираться сквозь вечерние пробки. Под чутким руководством пилота Espace едет как заправский спорткар: стремительно ускоряется со светофоров, частоколом стоящих на проспекте, умудряется втираться в какие-то невероятные дырочки между потоками, выныривая прямо из-под носа своих собратьев...

Наконец мы добрались до пункта назначения, и машина, освободившись из цепких объятий Ивана, перешла в мои добрые руки. Не знаю, подействовала ли на меня манера вождения коллеги, но ехала я немногим лучше: разумеется, кульбиты предыдущего водителя неповторимы в принципе, но тем вечером и моя «рулежка» не отличалась спокойствием. «Что ж ты делаешь! – периодически казнила я себя за столь лихое обращение с весьма большой и недешевой машиной, – Можно и поаккуратнее!». Но как тут осторожничать, если напористый характер Espace так и рвется наружу, и в унисон с ним в моей душе звучит разудалое «эту песню не задушишь, не убьешь»! Верну-ка я, пожалуй, нашего Гулливера Ивану, - от греха подальше...

среда

Иван Кошуринов

Как ни жаль, этой ночью мы с «Эспасом» уезжаем в Москву. В 3.00 яркий свет «ксенона» будит стоянку; есть что-то магическое в том, как разгораются ксеноновые лампы и корректор с легким жужжанием выставляет их в оптимальное положение... Ночной город словно закрытая трасса - есть возможность уделить внимание управляемости и траекториям, а не десяткам стремительно пикирующих друг в друга соседей по потоку. И если днем искать пределы управляемости я не рискну, то сейчас – самое время правильно зайти в поворот на развязку в Щербинках, идеально прописать траекторию и «открыться» полным дросселем на самом выходе. Чудеса - выбрав не такой уж большой крен, минивэн фиксирует его и далее не наклоняется! Лишь в пределе посвистывают по щербатому асфальту покрышки – но Espace держится: долой стереотипы, на двух тоннах массы и двух метрах «роста» можно ехать быстро!

Renault Espace

А уж когда поворот закончился и началась достаточно длинная прямая, тут можно позволить себе еще больше – даже редкие выбоины на скорости подвеска «Эспаса» отрабатывает успешно и, что редкость для тяжелых «асфальтовых» автомобилей, без пробоев. По трассе в удовольствие даже погоняться с быстрыми седанами – вот и за признанным «экспертом», BMW 530, мы держимся довольно долго. Наконец водителя «бэхи» начинает раздражать висящая на хвосте тяжелая «морда», и он, явно выжимая из машины последние силы, уходит по «встречке». А мы нарушать не будем: выставляю круиз-контроль (ну почему же кнопка его активации расположена ниже, чем пепельница?!), облокачиваюсь на предусмотрительно появившийся подлокотник, откидываюсь на спинку, – доброе утро, трасса. Теперь - никакого экстрима, несколько часов неспешных разговоров с попутчиками (я везу коллег на московскую выставку) и легкой музыки (там где-то есть сабвуфер, но где?). От опрометчивых шагов предостерегают и цифры расхода топлива: 13-15 литров по трассе.

Renault Espace

Как потом выяснилось, торопиться и правда было некуда: до столь необходимого нам в то утро выставочного центра «Крокус-Экспо» - сплошная пробка. Кто же знал, что, пролетев за четыре часа путь из Нижнего до Москвы, следующие четыре мы проведем в окружении сотен других несчастных: окна закрыты, включен режим рециркуляции, – и вперед, «вышивать крестиком». Главное, как акробату под куполом цирка, не смотреть вниз, то бишь не пытаться ориентироваться по внутрисалонному зеркалу и забыть, что салон позади напоминает тоннель. А в остальном обзорность в порядке, разве что не виден с водительского места большой «нос» минивэна, страшно порой – вдруг зацепишь мелкую легковушку на парковке...

11 часов утра, въезд на парковку у «Крокус-Экспо»: надо же, а я и не слишком устал. Затем – часы на выставке, пробки в центре, дорога обратно в офис «Автофрамоса»… а я и не слишком устал. Не дремал за рулем, не терял времени на трассе и не нервничал в пробке. Странно это, непривычно. Не по-русски…